自主品牌在商言商，搞研發(fā)“不是請客吃飯”，商業(yè)化的回報才是其最終目標；而商業(yè)化的最終體現(xiàn)必然是產(chǎn)品的銷量和市場份額，以及公司的業(yè)績和市值。但研發(fā)商業(yè)化的回報并非靠“講排場、比闊氣”得來，滿足市場需求才是關(guān)鍵。
上周末，經(jīng)濟日報-中國經(jīng)濟網(wǎng)汽車資訊發(fā)表了《棉里藏針：自主品牌搞研發(fā)切勿只是“講面子”》，對“顏值至上”、華而不實的所謂自主研發(fā)做了剖析與批評。那么，自主研發(fā)的實質(zhì)到底應(yīng)該是什么？
上周三（11月28日），55輛長安CS55成功挑戰(zhàn)“最大規(guī)模的自動駕駛車巡游”吉尼斯世界紀錄，證明長安汽車在無人駕駛領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。同在11月的廣州車展期間，重慶長安汽車總裁朱華榮在接受媒體采訪時表示，“在2016年年底，公司內(nèi)部感到冬天開始來了”，這也讓長安汽車領(lǐng)先其他汽車企業(yè)開啟自身轉(zhuǎn)型。
長安汽車在轉(zhuǎn)型和研發(fā)前瞻技術(shù)等方面如此領(lǐng)先，而與此并不對稱的是，自今年年初以來，長安汽車的股價和市值慘遭“腰斬”，從每股12.6元跌落至最低的5.55元，如今長安汽車股價跌破凈資產(chǎn)，11月30日收盤價格為每股6.16元，總市值295.84億元人民幣，比今年初的605.2億元減少了約51%，市值縮水309.36億元。
股價和市值大幅下跌的背后，是長安汽車業(yè)績跳水和銷量萎靡的慘淡現(xiàn)實。數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度，長安汽車營業(yè)收入為142億元人民幣，同比下滑20.51%；歸于股東的凈利潤為虧損4.46億元人民幣，同比降幅137.52%。銷量方面，1-10月，長安旗下各個業(yè)務(wù)板塊的累計銷量之和為1818191輛，去年同期為2321290輛，同比下滑22%。
從業(yè)務(wù)構(gòu)成上來看，長安旗下各個合資業(yè)務(wù)板塊面臨著不同的壓力：福特暴跌、鈴木退出、DS難言起色、馬自達不溫不火。而在2015年銷量突破100萬輛，新晉為中國自主汽車“一哥”的長安自主，同樣遭遇發(fā)展困境。數(shù)據(jù)顯示，今年1-10月，長安汽車三個生產(chǎn)基地重慶長安、河北長安、合肥長安的累計銷量之和為795328輛，去年同期為940169輛，同比下滑15%。
對此，業(yè)內(nèi)人士難免出現(xiàn)質(zhì)疑之聲，長安汽車一直引以為豪的“五國九地”研發(fā)體系，為何沒能展現(xiàn)出預(yù)期的實力？從2003年開始，長安投入巨資打造了以重慶研究院總體規(guī)劃、系統(tǒng)集成，意大利造型設(shè)計，日本內(nèi)外飾和精致工藝，英國動力總成制造、美國底盤技術(shù)支持、上海的人才優(yōu)勢和車身工程，北京的政策法規(guī)研究，以及黑龍江和江西的子品牌支撐的“五國九地、各有側(cè)重”的全球研發(fā)格局，以求為自主創(chuàng)新墊底技術(shù)基礎(chǔ)。但現(xiàn)實的情況卻是“新品更新節(jié)奏慢，使得長安這幾年一直在‘吃老本’”，一位長安經(jīng)銷商感嘆道，“從目前來看，未來的產(chǎn)品競爭力也并不突出”。
事實上，長安并非個例，一汽奔騰、東風(fēng)風(fēng)神、北汽紳寶等大集團的自主品牌，近來都遭遇類似的窘境。以北汽紳寶為例，公開數(shù)據(jù)顯示，2017年，紳寶系列實現(xiàn)銷售8.6萬輛，同比下降57.2%；今年1-10月，累計銷量60396輛，同比下滑21.38%?！凹潓氫N量下滑的主要原因在于沒有新產(chǎn)品”，北京汽車股份有限公司副總裁兼銷售公司總經(jīng)理吳周濤在接受媒體采訪時透露，“接下來紳寶會繼續(xù)吸收薩博和奔馳的技術(shù)”。
早在2009年，北汽花費2億美元購買薩博汽車完整的質(zhì)量與制造工藝體系，并基于此打造了紳寶品牌；隨后，還繼續(xù)從技術(shù)研發(fā)、生產(chǎn)制造、人才培養(yǎng)等方面投入大量資源。但殘酷的現(xiàn)實表明，北汽在紳寶上的巨大投入未能如愿結(jié)出碩果。
以北汽和長安為代表的自主品牌，在燃油車領(lǐng)域失利后，轉(zhuǎn)而選擇“換道”新能源領(lǐng)域，試圖借助新一輪技術(shù)革命實現(xiàn)“彎道超車”。2017年10月，長安汽車集團發(fā)布“香格里拉計劃”，計劃投入千億元，打造新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。按照“香格里拉計劃”，到2025年，長安汽車將不再生產(chǎn)傳統(tǒng)燃油汽車。兩個月后（2017年12月），北汽集團董事長徐和誼也高調(diào)宣布：“到2025年，北汽在中國境內(nèi)全面停止生產(chǎn)和銷售自主品牌傳統(tǒng)燃油乘用車”。
在中國汽車工程學(xué)會副秘書長閆建來看來，“產(chǎn)業(yè)變革并非一蹴而就，相當(dāng)長一段時間里，傳統(tǒng)發(fā)動機技術(shù)依然至關(guān)重要，即便是智能電動車時代到來，插電混動技術(shù)等新能源汽車依然離不開傳統(tǒng)發(fā)動機技術(shù)”。同濟大學(xué)教授李理光進一步指出，“綜合目前世界各國對汽車動力系統(tǒng)的研究和預(yù)測，到2050年，純內(nèi)燃機汽車約占20%的市場份額，純內(nèi)燃機汽車加上混合動力汽車占據(jù)60%-70%，純電動汽車和燃料電池汽車約占20%-30%”。
面對諸多行業(yè)專家的質(zhì)疑和此前并不成功的教訓(xùn)，自主品牌是不是應(yīng)該認真反思一下：自己耗費大量資金、人力、物力構(gòu)建的研發(fā)體系，其最終目的到底是什么？經(jīng)濟日報-中國經(jīng)濟網(wǎng)記者認為，自主品牌在商言商，搞研發(fā)“不是請客吃飯”，商業(yè)化的回報才是其最終目標；而商業(yè)化的最終體現(xiàn)必然是產(chǎn)品的銷量和市場份額，以及公司的業(yè)績和市值。但研發(fā)商業(yè)化的回報并非靠“講排場、比闊氣”得來，滿足市場需求才是關(guān)鍵。（經(jīng)濟日報-中國經(jīng)濟網(wǎng) 記者王躍躍）