近日，長城汽車再次發(fā)布公告，宣布其高端SUV車哈弗H8將繼續(xù)整改，達不到高端品位決不上市，這已是哈弗H8去年廣州車展以來兩次上市兩次推遲交車，開汽車行業(yè)之“先河”。

    根據(jù)長城汽車在公告中披露的細節(jié)，哈弗H8二度回爐的原因是車輛在高速工況下傳動系統(tǒng)存在敲擊音。

   曾經(jīng)不止一位朋友咨詢過筆者，想要購買某某自主車企生產(chǎn)自動擋車型。筆者每次都說，如果你是出于支持國貨，建議你還是改買自主品牌手動擋車型，至少目前市面上賣的所謂自主開發(fā)的自動擋車型與合資車型相比還是差距明顯，當然靠外購核心技術或平臺推出的自主車型要好些。

   據(jù)北京航空航天大學交通科學與工程學院副院長、國家乘用車自動變速器工程技術研究中心常務副主任徐向陽分析，哈弗H8是長城汽車首次使用6速自動變速箱的車型，可想而知，在整車匹配和系統(tǒng)調校方面，它會遇到許多新挑戰(zhàn)。

   再看長城汽車1月14日發(fā)布的推遲上市公告，H8存在發(fā)動機調校偏保守，運動模式不明顯；車輛啟動時安全帶未系提示報警過早；方向盤操控偏輕；制動操作行程較長；車門限位器檔位感不清晰；部分功能操作繁瑣；發(fā)動機噪音、路噪、風噪控制有待提升；中控面板紋理單一等多個問題。

   為什么長城汽車在調試整改3個月之后，舊問題解決新問題又現(xiàn)呢？長城哈弗H8“遭遇”的背后是企業(yè)在整車匹配和系統(tǒng)調校方面能力缺失，解決之道就像當前眾多自主車企老總們曾不約而同提到的需要“車企系統(tǒng)能力的提升”，也即正向開發(fā)模式。

   像許多自主車企一樣，長城汽車采取的仍是車型“逆向開發(fā)”思路，即先選定一款原型車，然后改前臉、前格柵、前大燈、前霧燈、前保險杠、后視鏡、后大燈、后霧燈、后保險杠；而底盤、發(fā)動機倉、整車匹配、內部空間（包括駕駛倉和座倉）等基本不變，座椅、空調的結構與布置，也基本不變。

   對于自主車企來說，一定時間內采取車型“逆向開發(fā)”思路并沒有錯，日韓車企也走過這么個階段，通過借鑒它國關鍵技術和平臺并迅速消化吸收來實現(xiàn)自主發(fā)展。但如此一來，弊端也是很明顯，首先自主車企面臨著侵犯知識產(chǎn)權的大量訴訟，其次單純的模仿只能“形似”，模仿車往往遠不如原型車產(chǎn)品可靠和穩(wěn)定。

   以長城汽車此次涉事的哈弗H8為例，外觀內飾會讓人聯(lián)想到大眾途銳，底盤據(jù)說借鑒了奔馳ML，以至于此前有傳言哈弗H8第二次推遲上市的原因是因為奔馳向長城發(fā)出傳票狀告H8涉及“抄襲”奔馳相關產(chǎn)品。不過后來涉事雙方都否認此傳言。

    據(jù)筆者所知，哈弗H8配套部件大都采用了國際知名大廠的產(chǎn)品，包括博格華納的四驅系統(tǒng)、ZFSachs提供的Nivomat進口后避震筒、ZF變速箱、博世第九代ESP電子穩(wěn)定系統(tǒng)等等，甚至連最不起眼的無骨雨刷都為博世出品。

   但與許多自主車型采取“逆向開發(fā)”一樣，即便把原型車所有的零部件原封不動組裝到一起，得到的成品也不一定能達到被模仿車型的水平。一款車駕駛感受的好壞跟動力系統(tǒng)的匹配和底盤系統(tǒng)的調教密不可分，也直接由車企自身的制造工藝水平與試驗數(shù)據(jù)積累程度決定，哈弗H8兩度延遲交付正與此有關。

   還有一點值得注意，長城汽車去年雖是“最賺錢的汽車企業(yè)”，但其研發(fā)投入長期占比不高。以2013年為例，長城汽車研發(fā)支出為16.92億元，占據(jù)其全年營業(yè)收入比重僅為2.98%，遠低于大眾、豐田、本田等企業(yè)，甚至還不如去年廣汽的5.24%和比亞迪的5.43%，更別說每年投入營業(yè)額10%搞研發(fā)的奇瑞。

   對于研發(fā)收入占比偏低的質疑，長城汽車董事長魏建軍曾表示，研發(fā)費用占銷售額比例太高的企業(yè)，不是好企業(yè)。但恰恰是研發(fā)投入比重長期偏低，阻斷了“長城進軍中高端SUV市場之路”。

   與之相對應，同是靠逆向開發(fā)起家的奇瑞汽車今年4月份實現(xiàn)了主營業(yè)務首次盈利，這也是這家企業(yè)近十年來首次盈利。說起來確實令人唏噓，但對比奇瑞汽車與長城汽車發(fā)展模式就完全能夠了解“同途不同命”的結果。

   作為昔日的自主品牌老大的奇瑞汽車，靠一款模仿雪佛蘭spark的奇瑞QQ起家，以后相當長一段時間產(chǎn)品設計主要依靠模仿，市場競爭則主要依靠價格取勝，品牌認可度很低，在初步具備的生產(chǎn)規(guī)模和市場占有率之后，奇瑞開始尋求技術轉型。

   2008年上市的奇瑞A3算是奇瑞進行正向開發(fā)的一次嘗試，但代價也是高昂的，不但研發(fā)費用較高，而且歷時兩、三年的研發(fā)周期，令奇瑞背上了“沉重的研發(fā)負擔”，平均每年占營業(yè)額10%的正向研發(fā)研發(fā)投入不是哪家自主車企愿意做的，就連昔日的奇瑞銷售副總秦力洪都坦言巨額的研發(fā)投入導致了公司利潤降低。

   “守得云開見月明”。奇瑞多年的巨額研發(fā)投入從2014年開始見到了效果，2013年1月份奇瑞的銷量從高到低分別是A00級車、A0級車、A級車和SUV，眼下已調整為A0級車、A級車、SUV、A00級車，產(chǎn)品結構在向上調整，平均單車售價也提升到7.7萬元。

   “正向研發(fā)”的好處在于：汽車企業(yè)能夠熟悉造車的流程和體系、實驗的項目、實驗的標準、選用的材料、制作的工藝、控制質量的手段、供應商的水平等等。奇瑞通過多年正向研發(fā)，現(xiàn)在知道了什么是好車？為什么是好車？怎么做到好車？這也難怪奇瑞董事長尹同躍一年前在艾瑞澤7上市發(fā)布會上感慨“我們學會造車了”。

   筆者認為，“逆向開發(fā)”即能使車企走向云端，也能使車企跌入谷底，這點恰如長城汽車的股價一天蒸發(fā)168億元港幣；而“正向開發(fā)”則如個人成長，爬行、直立行走、奔跑都是其不可或缺的過程，奇瑞汽車當前就處于剛能“直立行走”，要正視與合資車企的差距，在日積月累的中逐步縮小差距，最終對標未來的合資車型。（王禁）