車市有很多種可能，2011年，雖然10年來的高速增長被踩了一腳急剎車，但各種磨難并不妨礙汽車新技術(shù)的發(fā)展，混合動力就是逆勢生長的一員猛將。這一年，出來“混”的不再是以豐田為代表的幾個日系品牌，許多豪華品牌也在混合動力這一領(lǐng)域紛紛發(fā)力。

    售價偏高

    成大賣第一阻力

   時近年底，雷克薩斯CT200h以27.9萬元的入門價再次把混合動力隆重推入我們的視線，豪華品牌雷克薩斯、油電混合環(huán)保動力、6年/15萬公里的免費保養(yǎng)與保修服務(wù)、入門級售價，這些關(guān)鍵詞組合在一起不得不讓許多人開始對CT200h心動。其實這一年，出來“混”的車型很多，且個個有亮點，包括上市不久的2011款君越eAssist2.4L豪雅版和新凱美瑞·尊瑞。一夜之間，插電的、不插電的，似乎大家都在想出來“混”了。

   雖然各大廠家都推陳出新地發(fā)布他們的最新混合動力產(chǎn)品，但混合動力車在國內(nèi)真正融入到我們生活中的卻很少，連最早出現(xiàn)的豐田普銳斯都面臨“叫好不叫座”的尷尬。其他許多出來“混”的車型，更像被束之高閣的裝飾品，顯示一下現(xiàn)代科技的現(xiàn)實結(jié)果便作罷。這種在歐美國家大行其道的“時尚產(chǎn)品”，中國的消費者卻還遠遠沒有做好準備。

   同樣面臨各種尷尬的不單單是豐田公司，幾乎所有在中國銷售的混合動力產(chǎn)品都遭遇尷尬。包括君越混動、思域混動、途銳混動等。作為目前唯一成熟的可實現(xiàn)的綠色動力方案，混合動力遲遲無法叩開中國消費者的心門。

   大多數(shù)人認為，價格是讓這些高科技產(chǎn)品在國內(nèi)遭受滑鐵盧的重要原因。目前在售的混合動力車，普遍比普通版本高出10萬元左右。10萬元的價格門檻，誰都會在心里嘀咕：我為什么不買個豪華車？至于是否環(huán)保低碳，似乎并不比面子和享受重要。

    要環(huán)保經(jīng)濟

    混動并非唯一選擇

   當然，要經(jīng)濟環(huán)保低碳并非只有“混”這種方式，美國著名汽車消費調(diào)查網(wǎng)站Edmunds新能源汽車高級主編JohnO'Dell就對混合動力車毫無興趣。他認為，一些數(shù)據(jù)并不代表所有美國消費者都應(yīng)該加入混合動力車陣營。同時，O'Dell還列舉了以下幾個不購買混合動力車的理由：

   首先是昂貴的造價換來的燃油經(jīng)濟性。撇開別的部件不說，這些混合動力車所搭載的鎳氫電池就需要花費幾千甚至上萬美元。這就是混合動力車型和普通車型差價之所在，對于一個大部分時間用作每天往返上下班的人來說，一輛混合動力車要開多少年才能賺回這個差價?實際上，早報的系列調(diào)查表明：省下的油耗相對于巨大的售價來說，微不足道。

   并且，混合動力不是提高燃油經(jīng)濟性的唯一辦法。在歐美國家，奧迪、賓利、寶馬和大眾等車企把靈活燃料(flex-fuel)技術(shù)和柴油發(fā)動機技術(shù)作為提高燃油經(jīng)濟性、減少排放量的方法。JohnO'Dell認為，小型發(fā)動機才是最有效的節(jié)油方式。比如歐洲人鐘愛的Smart，以及日本本土排量在1.0左右的種類繁多的小型車，都是很好的證明。

   從1997年豐田的普銳斯成為全球第一款量產(chǎn)混合動力車型開始，到1999年本田混合動力車型Insight正式上市，混合動力汽車已經(jīng)正式量產(chǎn)超過10年了；截至2007年5月，豐田混合動力車型率先完成了100萬輛的銷售目標，這似乎也意味著新能源汽車中混合動力車型是最容易被用戶所接納的產(chǎn)品。但在中國，這還是剛剛開始，出來“混”，要走的路還很長。