□ 胡立彪

根據(jù)前不久國家發(fā)展改革委和商務部發(fā)布的《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2021年版）》，自2022年1月1日起，我國取消乘用車制造外資股比限制以及同一家外商可在國內(nèi)建立兩家及兩家以下生產(chǎn)同類整車產(chǎn)品的合資企業(yè)的限制?？紤]到2018年已放開專用車和新能源汽車股比，2020年又放開商用車股比，至此，我國汽車行業(yè)實現(xiàn)了完全對外開放。

與此前關于汽車合資股比放開的討論相似，這次全面放開股比所引發(fā)的討論依然分出兩個陣營。以合資企業(yè)的中方（主要為國有企業(yè)）及其利益相關者為代表，他們多認為股比放開后中國汽車企業(yè)會受到負面影響。這不難理解。一直以來，業(yè)內(nèi)有傳統(tǒng)合資車企是國內(nèi)汽車集團“利潤奶?！钡恼f法。如果股比放開，外資增加持股比例，必將大大縮減合資中方的收益。輕松賺錢的機會說沒就沒了，合資企業(yè)的中方當然不愿意接受這樣的事實。

應當看到，當初推出股比限制政策，是出于我國汽車產(chǎn)業(yè)基礎薄弱，中外企業(yè)雙方實力相差懸殊，對自家車企必須進行保護的考慮。20多年來，這一規(guī)定確實發(fā)揮過“保護”作用，但其負面效應也十分明顯。業(yè)內(nèi)人士認為，該政策最顯著的負面影響，就是阻礙了資本自由進入，降低了資源配置效率，導致汽車產(chǎn)業(yè)競爭結(jié)構(gòu)扭曲。尤其是部分中方企業(yè)僅僅依靠合資外方導入的產(chǎn)品就能擁有一定市場份額，從而滿足于眼前利益，導致自主創(chuàng)新能力嚴重不足，久而久之患上嚴重的合資依賴癥，淪為外資品牌的銷售公司。

倒是那些當初被認為是胡折騰、原本以為會自生自滅的民營車企，如吉利、奇瑞、比亞迪等，卻頑強地活下來，并越活越好，成了人們的希望。而每當有涉及股比的政策松動，這些民營車企都會站出來支持。這次合資股比完全放開，他們當然更是歡迎。李書福曾說過：“只有股比放開，汽車行業(yè)才能有一個公平競爭的環(huán)境，老百姓才能得到真正實惠。”

事實上，在股比放開較早的新能源汽車領域，自主品牌車企發(fā)展勢頭很好，也佐證了李書福的說法。以“蔚小理”（蔚來、小鵬、理想）為代表的造車新勢力及以比亞迪、廣汽埃安為代表的傳統(tǒng)車企，在向電動化轉(zhuǎn)型過程中比外資品牌更有市場競爭優(yōu)勢。甚至鑒于自主品牌在新能源汽車技術上的優(yōu)勢，在一些合資新能源項目中，中方反而一反往日常態(tài)成為了技術輸出的一方。豐田與比亞迪合資成立純電動汽車研發(fā)公司，在雙方的合作中，車輛的設計、研發(fā)、制造都由比亞迪負責，并將搭載比亞迪的刀片電池，而豐田只管驗收，最后掛上豐田標識而已。而長城與寶馬合資推出光束汽車，吉利和戴姆勒合資打造智馬達汽車（smart），其合作協(xié)議也明確，中方將深度參與到車輛的研發(fā)和制造環(huán)節(jié)。

有人說，防護屏和天花板有時候是一件東西。從某種程度上看，50%股比政策就是這樣，在保護了中國民族汽車工業(yè)的同時，也成了困擾其發(fā)展的瓶頸。而事實也證明，若以市場利益為目的且能達到這一目的，這反而不利于發(fā)展自主品牌。中國的汽車工業(yè)要發(fā)展壯大，必須要告別以前只重市場、只顧利潤的幼稚階段，轉(zhuǎn)到真正的重技術、重管理、重實力培養(yǎng)的階段。這就要求中國車企必須盡快轉(zhuǎn)變發(fā)展觀念，摒棄市場惰性，通過真刀真槍的市場競爭，建立自己的市場地位、形象和尊嚴，用過得硬的產(chǎn)品與對手抗衡。當然，公平的市場競爭是殘酷的，不要被那些缺乏建設性的“變壓力為動力”“轉(zhuǎn)危為機”的套話忽悠。當下最要緊的，是認清形勢，保持清醒，做好迎接更加困難局面的心理和行動準備。

武俠世界有“與高手過招，才能成為高手”的說法，汽車世界又何嘗不是如此。如果真要跟高手過招學本領，就應更大膽一些，解開自主品牌腰里拴著的威亞，讓他們真刀實槍展開較量。當然，這樣的競爭會更殘酷。真實的情況是，與高手過招，一些人成為了高手，而另一些人則會被高手干掉。然而，這才是江湖，這才是市場。想想我國家電、手機、互聯(lián)網(wǎng)等行業(yè)，今天能擁有較強的國際競爭力，就在于這些行業(yè)允許各類資本進入和市場自由競爭，早已走上市場化軌道。汽車市場放開之后，經(jīng)歷一番陣痛，定有一些自主品牌車企完成蛻變，成為市場的贏家和強者。

《中國質(zhì)量報》【車國春秋】