□ 胡立彪

受市場持續(xù)下行并疊加新冠肺炎疫情影響，我國汽車行業(yè)發(fā)展面臨巨大挑戰(zhàn)。自主品牌汽車尤其艱難，市場份額一降再降，一些車企已經(jīng)陷入危機之中，在破產(chǎn)的邊緣掙扎。這從市場占有率上可以窺見一斑。汽車界有個說法——40%市場占有率是判斷自主品牌成功與否的界限，它被稱為“市占率紅線”。事實上，自主品牌汽車市場占有率超過這條線的年份只有2016年、2017年和2018年。2019年市場份額回落至37%，到現(xiàn)在（今年5月）市占率只有34%了。

自主品牌汽車市場份額何以失守？因為合資車企一樣受到市場環(huán)境不景氣、暴發(fā)疫情等影響，但它們的整體表現(xiàn)卻比自主車企好不少。有人分析認為，自主品牌汽車銷量下滑跟國內(nèi)人口紅利消失這一“內(nèi)憂”直接相關。2020年，90后開始步入30歲門檻，被期待能夠接班80后成為汽車首購大軍，但由于計劃生育政策帶來的人口大幅下降，導致首購用戶數(shù)量縮減；同時，80后今年步入40歲門檻，曾經(jīng)的首購用戶轉向換購市場，這也大大縮窄了自主品牌汽車的用戶來源。

其實，這種理由同樣缺乏說服力，畢竟，人口結構變化對自主品牌和合資品牌的影響是均等的，強調(diào)自主品牌受影響更大站不住腳。不過，“人口說”中提到“換購”問題，多少觸及到了問題的實質(zhì)。為什么換購會縮窄自主品牌的用戶來源？答案很簡單：更多的換購者把首選對象從自主品牌轉向了合資品牌。

為什么會發(fā)生換購時的選擇轉向？一是近些年合資品牌“集體向下”，向它們并不關注的低端市場滲透，這擠走自主品牌不少市場份額；二是國內(nèi)消費者特別是換購用戶消費升級，這種升級的直接表現(xiàn)是選擇品質(zhì)更好、價格更高的品牌和車型，而自主品牌汽車因缺乏中高級品牌及車型難以滿足這種升級需求。從更長遠的角度看，后一個原因才是決定性的，也是自主品牌汽車必須著重解決的問題。

滿足消費升級需求，走品牌向上發(fā)展之路，成為自主品牌汽車的必然選擇。在6月中旬召開的“2020中國汽車重慶論壇”上，中國國際貿(mào)易促進委員會汽車行業(yè)委員會會長、中國國際商會汽車行業(yè)商會會長王俠表示，8萬元以下車型需求低迷，但豪華車銷售卻呈上漲趨勢（5月增幅超過20%），這從一個側面表明，人們對健康、安全、生活品質(zhì)的追求直接反映到了汽車消費上?！白灾髌放粕闲?，打破價格天花板勢在必行?！?/p>

自主品牌“上行”，當然不是說說就可以的，關鍵還得看自主品牌能不能沉下心來，腳踏實地地干。事實上，自主品牌早在10多年前就曾有過向高端突圍的沖動和努力，但由于根基不穩(wěn)、品牌溢價能力不足、技術儲備不充分等多種原因，大都鎩羽而歸。之后不斷有自主品牌做著向上的努力，但市場反應一直不盡如人意。努力不小卻收獲甚微，這讓一些人覺得自主品牌似乎是陷入了高端化的“魔咒”。

自主品牌想高而高不起來，在業(yè)內(nèi)人士看來，最根本的原因還是產(chǎn)品力不夠。清華大學汽車產(chǎn)業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院院長趙福全認為，產(chǎn)品力的核心就是基于產(chǎn)品質(zhì)量、技術含量和產(chǎn)品特點構成的品質(zhì)。而目前自主品牌的產(chǎn)品力與合資品牌相比，還有不小的差距，特別是在可靠性和耐久性方面，差距遠比想象的要大。J.D.power的數(shù)據(jù)顯示，近幾年中國自主品牌汽車的IQS（新車質(zhì)量研究，反映的是消費者在購車2-6個月遇到的問題數(shù)）確有下降，而在VDS（車輛可靠性研究，購車37-48個月內(nèi)的用車問題數(shù)）方面表現(xiàn)也不盡如人意，明顯落后于國際品牌。

品牌“上行”是自主品牌車企發(fā)展到當前階段的必然訴求，也是新階段自主品牌轉型升級的主攻方向。只有質(zhì)量有保障、技術有亮點、產(chǎn)品有特點的企業(yè)，品牌才能實現(xiàn)向上。要做到這些，自主車企必須能撲下身子，持之以恒地努力提高產(chǎn)品力，若仍像以前那樣炒概念、玩花活，注定會失敗。

《中國質(zhì)量報》