現(xiàn)在的一部分司機(jī)，可能連鼓剎是啥都不知道。確實(shí)，鼓剎誕生自100多年前，隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，目前絕大多數(shù)的乘用車已經(jīng)不再使用鼓剎作為行車制動(dòng)。但為什么有的新能源車又重新用上鼓剎，這是什么原因呢？
鼓剎 盤剎，各有優(yōu)劣
早期的制動(dòng)系統(tǒng)可謂千奇百怪。有的直接摩擦車輪進(jìn)行減速，有的像船錨一樣，用釘子插進(jìn)地面讓車輛減速。
大概是1902年，鼓式制動(dòng)器使用在馬車上了，到1920年前后，才開始在汽車上應(yīng)用。鼓式制動(dòng)器的主流是內(nèi)張式，通過把剎車鼓安裝在車輪上，制動(dòng)塊(剎車蹄)位于剎車鼓的內(nèi)側(cè)，剎車時(shí)，利用杠桿或活塞推動(dòng)制動(dòng)塊向外張開，接觸并與剎車鼓摩擦，達(dá)到制動(dòng)的目的。
鼓式制動(dòng)器造價(jià)便宜，制動(dòng)力矩大，也更耐用，且由于制動(dòng)結(jié)構(gòu)組件位于剎車鼓內(nèi)側(cè)，具有一定的保護(hù)作用，不怕外界污染，目前很多中重型卡車還在使用鼓式制動(dòng)器。
但鼓式制動(dòng)器的制動(dòng)效率和散熱性能較差，由于散熱性能差，制動(dòng)過程中聚集的大量熱量，導(dǎo)致制動(dòng)力衰退，且制動(dòng)力不夠線性，不易車輛操控。此外，鼓式制動(dòng)器在使用一段時(shí)間后，要定期調(diào)校剎車蹄的空隙。
最早的盤式制動(dòng)器是1902年由英國工程師佛雷德里克·威廉·蘭切斯特發(fā)明設(shè)計(jì)的。但那個(gè)時(shí)候制造水平有限，盤式制動(dòng)器質(zhì)量不佳、磨損快，壽命難以滿足正常使用，因此沒能大量應(yīng)用。
二戰(zhàn)結(jié)束后，克萊斯勒的Crown Imperial車型成為第一款裝備四輪盤式制動(dòng)器的量產(chǎn)車型。但當(dāng)時(shí)這輛車裝備的盤式制動(dòng)器和今天的結(jié)構(gòu)還大有不同。它采用的是雙盤制動(dòng)，需要制動(dòng)時(shí)，兩個(gè)碟片壓緊依靠摩擦產(chǎn)生制動(dòng)力，其工作形式很像離合器摩擦片傳遞動(dòng)力。1953年，鄧祿普公司設(shè)計(jì)出了卡鉗盤式制動(dòng)器，才是我們現(xiàn)在所采用的盤式制動(dòng)器的雛形。
盤式制動(dòng)器以靜止的剎車皮夾住隨車輪轉(zhuǎn)動(dòng)的剎車盤以產(chǎn)生摩擦力，盤式制動(dòng)器根據(jù)制動(dòng)盤固定在支架上的結(jié)構(gòu)形式，可分為定鉗制動(dòng)器和浮動(dòng)鉗制動(dòng)器。定鉗制動(dòng)器即制動(dòng)卡鉗是固定死的，制動(dòng)時(shí)不發(fā)生位移。浮動(dòng)鉗制動(dòng)器是活動(dòng)的，制動(dòng)時(shí)，會(huì)產(chǎn)生一定量的位移。
相比鼓式制動(dòng)器，盤式制動(dòng)器的制動(dòng)效率高，散熱性能好，且制動(dòng)力線性，易于控制，是目前主流的汽車制動(dòng)裝置。除了極個(gè)別的低價(jià)位車型，如北斗星等采用前盤后鼓的制動(dòng)組合，其余大部分車型幾乎都采用全輪盤剎。
為什么某些新能源車又用上了鼓剎？
到了新能源時(shí)代，某合資品牌電動(dòng)車的全系后輪居然又重新用上了鼓式制動(dòng)器。俗話說，買的沒有賣的精，那么電動(dòng)車后輪用鼓式制動(dòng)器到底合理嗎？
廠家回應(yīng)：“單靠電機(jī)就足以減速，電動(dòng)車大部分都是用前軸進(jìn)行剎車，使用剎車的次數(shù)少于燃油車。”
這樣的回應(yīng)顯然不足以說服眾多車迷和網(wǎng)友，隨后廠家又進(jìn)行了回應(yīng)，不同的是，這次廠家直接用車輛的AMS試驗(yàn)剎車成績(jī)來自證剎車滿足制動(dòng)需求。
在媒體公開活動(dòng)上，廠家參照德國AMS的標(biāo)準(zhǔn)，車輛進(jìn)行兩輪共計(jì)20次測(cè)試，在制動(dòng)衰退后性能測(cè)試中，該車連續(xù)100 km/h-0的10次平均制動(dòng)距離為37.72米。（AMS標(biāo)準(zhǔn)：制動(dòng)距離小于39米即視為優(yōu)秀。）
廠家表示，車輛的后輪鼓剎，經(jīng)過連續(xù)10次的100-0km/h剎停后，熱衰減性能符合廠家和德國的標(biāo)準(zhǔn)，意味著后輪鼓剎的性能可靠，不用擔(dān)心鼓剎帶來的剎車性能熱衰減問題。
站在汽車開發(fā)的角度上講，廠家為車輛配備后輪鼓剎無可厚非，在車輛開發(fā)周期，車輛都要經(jīng)過嚴(yán)格的立項(xiàng)、設(shè)計(jì)、測(cè)試，既然廠家敢采用后輪鼓剎，自然能夠滿足國家標(biāo)準(zhǔn)和消費(fèi)者的用車場(chǎng)景需求。
又說回來這個(gè)后輪鼓剎，大家一般都認(rèn)為鼓剎造價(jià)便宜，性能較差，但這臺(tái)新能源車搭載的可不是傳統(tǒng)意義上的鼓剎，該制動(dòng)系統(tǒng)由德國大陸集團(tuán)提供，集成EPB功能（電子駐車制動(dòng)系統(tǒng)），采用半密封結(jié)構(gòu)，有效阻隔了水、粉塵、沙石，維護(hù)周期較盤式制動(dòng)器更長，滿足制動(dòng)安全的同時(shí)，還降低了消費(fèi)者的養(yǎng)護(hù)成本。
電車具備再生制動(dòng) 使用鼓剎合情合理
車輛在制動(dòng)時(shí)，由于重心前移（軸荷轉(zhuǎn)移），制動(dòng)負(fù)荷主要集中在前輪，這也是為什么很多汽車的前輪的剎車盤和剎車卡鉗較大，而后輪盤和卡鉗較小的原因，目的就是為了實(shí)現(xiàn)前后制動(dòng)力平衡。
在制動(dòng)過程中隨著軸荷轉(zhuǎn)移，后輪相對(duì)地面壓力減小，極限摩擦力減小，后輪制動(dòng)力過大而使后輪抱死、輪胎進(jìn)入滑動(dòng)摩擦狀態(tài)。
傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，行車制動(dòng)全部依靠剎車系統(tǒng)完成，但新能源車就不一樣了，目前絕大部分新能源車都配備了再生制動(dòng)，很多車還有CRBS制動(dòng)系統(tǒng)，即初段制動(dòng)采用再生制動(dòng)，完全依靠電機(jī)進(jìn)行動(dòng)能回收，當(dāng)制動(dòng)力不足以滿足減速度需求時(shí)，進(jìn)一步踩下制動(dòng)踏板，此時(shí)摩擦制動(dòng)介入，提供更大的減速度。
大陸集團(tuán)的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，相比傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車，新能源汽車的摩擦制動(dòng)次數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于前者。也就是說，在再生制動(dòng)的幫助下，需要用到摩擦（剎車盤片）制動(dòng)的次數(shù)大幅下降，換句話說，機(jī)械制動(dòng)系統(tǒng)的壓力小了很多。
根據(jù)大陸集團(tuán)的整車測(cè)試數(shù)據(jù)顯示，有再生制動(dòng)的車輛，對(duì)摩擦制動(dòng)所需提供的制動(dòng)能量降低了90%。
大陸集團(tuán)在格洛克納山路進(jìn)行長下坡實(shí)驗(yàn)。路線長度15km，海拔差1500m，平均坡度9.5％，每一輪測(cè)試時(shí)間40分鐘。
關(guān)閉動(dòng)能回收，以最高限速激烈駕駛，完全采用摩擦制動(dòng)減速，測(cè)試結(jié)束后，制動(dòng)盤溫度最高達(dá)到721℃。
關(guān)閉動(dòng)能回收，采用溫和的駕駛方式，制度盤溫度會(huì)有所下降，但是依然高達(dá)474℃。
打開動(dòng)能回收，采用溫和的駕駛方式，在這種情況下，測(cè)試結(jié)束后，制動(dòng)盤溫度僅為21℃。
再說鼓式后剎車的車，該車分雙電機(jī)和單電機(jī)版本，其中單電機(jī)版本為后驅(qū)版。也就是說，無論哪個(gè)版本的車型，都具備后輪再生制動(dòng)的能力。
遇到減速工況時(shí)，不管是再生制動(dòng)還是摩擦制動(dòng)，實(shí)際上后輪鼓式剎車這里的制動(dòng)壓力極小。
同時(shí)，受限于鼓式剎車的散熱形式，在降低風(fēng)阻這一塊，可以進(jìn)一步封閉輪圈，減小風(fēng)阻。因此廠家配備鼓式剎車可以說合情合理。
編后語
鼓剎更便宜，裝配也更簡(jiǎn)單，壽命也更長。對(duì)廠家，減少了成本；對(duì)消費(fèi)者，減少了保養(yǎng)費(fèi)用，何樂而不為？對(duì)于工業(yè)品，沒有最好一說，只有最合理的搭配。