2021上海車展期間，華為正式啟動了汽車新零售業(yè)務，主角便是華為智選SF5。盡管一路坎坷，但華為也集齊了“四界”品牌，并且“鴻蒙智行”車型銷量增勢明顯，華為的涉車業(yè)務似乎也走得順風順水。
那么，華為的造車模式如何、華為會親自下場造車嗎、下一步路怎么走？今天的三問三解就來淺析一下華為造車的模式。
自產(chǎn)、賦能還是代工？華為車BU的幾大模式如何
智能化時代 智能化才是重點
俗話說，商場如戰(zhàn)場，沒有人愿意把自己的份額拱手讓人，放在車企里也是如此。
傳統(tǒng)燃油車，消費者主要考慮車輛的底盤、動力、空間等因素。但當新能源滲透率逐漸提高，智駕和數(shù)字座艙成為消費者購車主要考慮因素的時候，汽車變得更像是數(shù)碼產(chǎn)品，智能化才是重點。
作為一家具備狼性戰(zhàn)斗力的科技公司，華為的研發(fā)能力堪稱高效，相比于一眾新勢力品牌在智駕能力方面卓有成效。經(jīng)幾輪迭代后，各方能力相差不大，但華為的品牌號召力讓新勢力車企倍感壓力。
傳統(tǒng)車企，不乏愿意與華為深度合作者，在他們看來，華為提供了一條當下最好的路子，能迅速幫助企業(yè)提升產(chǎn)品競爭力，何況對方還有巨大的號召力。
華為也深知此道理，為了打消合作伙伴的擔憂，任總在多個場合著重強調華為不造車，且不允許在整車宣傳和外觀上出現(xiàn)“華為”或“HUAWEI”標識。華為董事會常委會也明確提出：華為不造車，而是聚焦ICT技術，幫助車企造好車。
既然不造車，但華為根據(jù)與企業(yè)的合作深度提供三種模式，大家各取所需。三種模式分別是零部件模式、解決方案集成HI模式、智選模式。
模式一 只賣零部件
零部件模式是最基礎的合作模式，由華為提供標準化或定制化的零部件，并負責相應的技術支持。據(jù)余承東介紹，在華為還未成立車BU的時候，華為車聯(lián)網(wǎng)模塊就已經(jīng)配備在很多車輛上了，有數(shù)千萬輛的車聯(lián)網(wǎng)模塊都由華為提供。
發(fā)展至今，華為車BU有五大車輛品類，包括智能駕駛、智能座艙、智能車控、智能車云和智能車載光。細分下來，在驅動電機、算力芯片、感知雷達、車載屏幕等領域都有所涉及?？梢哉f，華為除了地盤和車身，其他的都做。
得益于零部件模式的優(yōu)勢，給車企提供了很大的靈活度，企業(yè)完全不用擔心自主權利受到干擾。目前，有包括理想汽車在內(nèi)的多個車企的車型搭載了華為電驅系統(tǒng)在內(nèi)的部分零部件。
模式二 深入合作，提供全套解決方案
第二種模式是更進一步的整體解決方案——智能汽車解決方案HI模式。
這算得上是一攬子解決方案，在HI模式下，整車的開發(fā)標定工作由華為和車企共同定義開發(fā)，華為將為主機廠提供 HI 軟硬一體全棧智能汽車解決方案，同時系統(tǒng)后續(xù)的更新維護，也由華為和車企共同完成。
如嵐圖、阿維塔、極狐的部分車型就搭載了包括華為智能座艙及華為智駕系統(tǒng)配置。消費者在選購車輛的時候，可以更靈活地選擇自己需要的配置。
這種模式下，車企也具備較高的靈活度。如極狐就分別提供了搭載華為智駕系統(tǒng)的阿爾法S·HI版以及不帶華為系統(tǒng)的普通版本。在不增加太多成本的情況下，產(chǎn)品配置更多，價位區(qū)間覆蓋更廣，也能明顯提升產(chǎn)品的競爭力，算得上進可攻，退可守。
模式三 不只是合作者，華為智選模式
最后一種方案就是深度綁定的華為智選模式，如華為的“四界”。這種模式已經(jīng)非常接近代工廠模式，華為不僅是合作者，更像是監(jiān)制的角色，通過與車企深度整合，對產(chǎn)品設計、宣發(fā)、銷售渠道等全面把控，與車企深度捆綁，雙方共同對產(chǎn)品負責。
以問界為例，宣發(fā)上余承東親自下場，對產(chǎn)品發(fā)布、講解，銷售渠道上，問界汽車直接進駐華為展廳進行展示、講解、銷售，同時還有專屬的鴻蒙智行門店渠道也正在緊鑼密鼓地鋪設。
不久前，賽力斯還斥資25億元，從華為及關聯(lián)方手中收購包括919項已注冊或待批的“問界”系列文字與圖形商標，以及44項緊密相關的外觀設計專利。
不過值得注意的是，華為“問界”系列商標及相關知識產(chǎn)權的評估價值高達100多億元，25億元的價格完成收購，賽力斯似乎撿了個大便宜。
不過雙方的交易更像是深入合作的戰(zhàn)略友誼，顯示華為對賽力斯的支持以及對華為智選模式的信心。華為表示，合作關系仍將繼續(xù)保持，將繼續(xù)支持賽力斯造好問界、賣好問界，繼續(xù)在技術和服務上對賽力斯提供支持。
只賦能，不參與？
憑借華為在5G、人工智能、物聯(lián)網(wǎng)等領域的深厚積累，車BU為汽車制造業(yè)帶來了先進的ICT（信息和通訊技術）技術整合能力。其自動駕駛與車聯(lián)網(wǎng)的創(chuàng)新技術，以及智能化制造流程，有效提升了汽車的智能化水平和生產(chǎn)效率。這對于傳統(tǒng)汽車廠家提升生產(chǎn)銷量，降低產(chǎn)品成本有著非常大的吸引力。
三種模式，前者簡單合作，靠賣產(chǎn)品賺錢；后兩者合作更深入。對華為來說，三種模式都能利于自身業(yè)務發(fā)展，而后兩者卻是華為更想達到的。因為這對華為的好處顯而易見，通過和車企的合作，華為可以大幅攤薄研發(fā)成本，而自身則專注于更底層的技術研發(fā)，如芯片制造、系統(tǒng)設計等。
作為先進的科技公司，華為擁有廣泛的用戶基礎和深厚的粉絲經(jīng)濟效應，其強大的市場營銷與渠道建設能力，為汽車產(chǎn)品的推廣和銷售提供了有力支持，對車企和華為來說，算得上雙贏的選擇。
有人會問，為什么華為只提供想法、但從不自己造車？眾所周知，汽車行業(yè)的核心零部件供應商主要來源于博世、大陸、法雷奧、采埃孚等巨頭企業(yè)，這些企業(yè)大部分選擇深耕垂直市場，專注細分領域。如博世專注底盤控制、發(fā)動機核心部件等內(nèi)容；采埃孚專注變速器；加特可專注CVT變速器；法雷奧專注車燈、熱管理技術等。在短時間內(nèi)，華為無法完成如此大規(guī)模的汽車類商品普及。
另外，國內(nèi)新能源汽車市場近年“內(nèi)卷”情況加劇，價格戰(zhàn)還未全面停歇的情況下，已有很多新勢力品牌退市。而且，造車本身就是一個非常燒錢的項目。綜合來看，目前恐怕不是一個好的時機。
下一步棋，怎么走？
對于華為來說，目前企業(yè)更注重軟件生態(tài)業(yè)務的開發(fā)。雖然遇到一些挫折，但華為的新品手機不斷推陳出新，同時，華為的汽車產(chǎn)品也大量展現(xiàn)并量產(chǎn)裝配，而華為在智駕領域積累的技術和實力更是高水平。
關于造車，華為也留了一手?！安辉燔嚒蔽募挠行谥挥胁坏?年，摸清了石頭，打牢了地基，待市場周期輪回，華為的車也許就在不遠的將來。