□ 胡立彪

最近，關(guān)于氫燃料電池汽車(chē)方面的消息比較多。

4月9日，財(cái)政部、工業(yè)和信息化部等5部門(mén)下發(fā)通知，擬將京滬粵冀等地納入燃料電池汽車(chē)示范應(yīng)用城市群。

4月7日，北京市發(fā)布《北京市氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展實(shí)施方案（2021年-2025年）》（征求意見(jiàn)稿）提出，北京將在2025年前建成74座加氫站，燃料電池車(chē)?yán)塾?jì)推廣突破1萬(wàn)輛，京津冀區(qū)域累計(jì)實(shí)現(xiàn)氫能產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)業(yè)規(guī)模1000億元以上。

3月29日，長(zhǎng)城汽車(chē)發(fā)布其氫能戰(zhàn)略，并展示了一套車(chē)規(guī)級(jí)“氫動(dòng)力系統(tǒng)”——?dú)錂幖夹g(shù)。根據(jù)計(jì)劃，長(zhǎng)城汽車(chē)今年將推出全球首款基于氫檸技術(shù)打造的續(xù)航里程達(dá)840千米的C級(jí)氫燃料電池SUV，并將落地全球首個(gè)100輛49噸燃料電池重卡應(yīng)用項(xiàng)目。

有分析人士認(rèn)為，從近期國(guó)家層面和地方政府密集出臺(tái)相關(guān)政策和規(guī)劃，到一些車(chē)企不斷加快在燃料電池汽車(chē)領(lǐng)域布局可以判斷，現(xiàn)階段我國(guó)氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)已步入快速發(fā)展戰(zhàn)略機(jī)遇期，行業(yè)已從單純的上游加氫站建設(shè)，不斷往產(chǎn)業(yè)鏈下游，即乘用車(chē)、重卡等方向拓展。目前的政策利好，會(huì)進(jìn)一步加速氫燃料電池汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的商業(yè)化進(jìn)程，而企業(yè)投資研發(fā)熱度不斷提升，意味著該產(chǎn)業(yè)在我國(guó)開(kāi)始逐步進(jìn)入市場(chǎng)導(dǎo)入期。

這種判斷是基于其本有的理論優(yōu)勢(shì)和一定的實(shí)踐積累。從原理看，氫燃料電池汽車(chē)用能單純、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，所使用能源理論上取之不盡用之不竭。氫的能量密度是油的2～3倍，且沒(méi)有廢氣排放，被認(rèn)為是人類(lèi)的“終極能源”。相比一般電動(dòng)汽車(chē)受電池儲(chǔ)存能量、充電時(shí)間、續(xù)駛里程等限制，氫燃料電池汽車(chē)一次加氫只需幾分鐘，續(xù)駛里程可與傳統(tǒng)燃油車(chē)相比。

從現(xiàn)實(shí)技術(shù)水平看，實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的氫燃料電池汽車(chē)已經(jīng)具備了一定的實(shí)用性和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。豐田、本田、現(xiàn)代等車(chē)企均已推出量產(chǎn)的氫燃料電池車(chē)型，這些車(chē)型的加氫速度都在3分鐘～7分鐘。這是當(dāng)下需要數(shù)小時(shí)充電的主流純電動(dòng)汽車(chē)無(wú)法比擬的。性能上，燃料電池車(chē)型相比電動(dòng)車(chē)?yán)m(xù)駛里程更長(zhǎng)，以豐田Mirai為例，其第一代車(chē)型加滿5千克氫可行駛640千米，最新推出的第二代車(chē)型續(xù)駛里程可達(dá)830千米。

不管是理論上還是應(yīng)用上，氫燃料電池汽車(chē)依其良好的節(jié)能減排效果，特別是解決了一般電動(dòng)汽車(chē)的里程焦慮問(wèn)題，在大功率、長(zhǎng)距離場(chǎng)景應(yīng)用優(yōu)勢(shì)顯著，因此被視為替代傳統(tǒng)燃油汽車(chē)的“終極解決方案”，市場(chǎng)潛力巨大。

不過(guò)，成為“終極解決方案”是有前提的，即必須解決氫燃料電池汽車(chē)本身固有的短板問(wèn)題。有專(zhuān)家指出，氫燃料電池汽車(chē)要真正實(shí)現(xiàn)商業(yè)化，要滿足4個(gè)條件：電機(jī)壽命足夠長(zhǎng)；售價(jià)足夠便宜；氫燃料供給足夠方便；企業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)盈利。概括言之，要在技術(shù)和成本這兩個(gè)最關(guān)鍵指標(biāo)上均具有可與傳統(tǒng)燃油車(chē)抗衡的能力。據(jù)悉，作為目前市場(chǎng)化程度最高的氫燃料電池汽車(chē)，豐田Mirai在動(dòng)力、加速、續(xù)航等大部分性能指標(biāo)上堪與傳統(tǒng)燃油車(chē)一較高下，但成本太高，這也是所有氫燃料電池汽車(chē)最大的不足。

俗話說(shuō)，能用錢(qián)解決的問(wèn)題都不是問(wèn)題。人們已經(jīng)看到，過(guò)去幾年燃料電池汽車(chē)技術(shù)不斷取得進(jìn)展，可靠性、耐久性、經(jīng)濟(jì)性等主要技術(shù)瓶頸已經(jīng)突破。隨著技術(shù)進(jìn)步和市場(chǎng)規(guī)?；瑲淙剂想姵仄?chē)成本還可以不斷下探。美國(guó)加利福尼亞能源委員會(huì)的一項(xiàng)研究估計(jì)，到2030年，每千克氫能的成本可以從14美元～18美元降低到6.6美元～8.25美元，與現(xiàn)在的柴油價(jià)格相當(dāng)。

正基于此，國(guó)際氫能委員會(huì)預(yù)計(jì)，到2050年，氫能將承擔(dān)全球18%的能源終端需求，創(chuàng)造超過(guò)2.5萬(wàn)億美元（約合人民幣16萬(wàn)億元）的市場(chǎng)價(jià)值，氫燃料電池汽車(chē)將占據(jù)全球車(chē)輛的20%～25%，屆時(shí)將成為與汽油、柴油并列的終端能源體系消費(fèi)主體。

有這么好的預(yù)期，我國(guó)氫燃料電池汽車(chē)該怎么發(fā)展就非常清楚了。當(dāng)然，相比日本、韓國(guó)等國(guó)家，我國(guó)在燃料電池技術(shù)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面還存在不小的差距，一些關(guān)鍵材料和核心技術(shù)尚未自主，基礎(chǔ)設(shè)施建立不足，專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃和政策體系尚未形成，這就要求我們一方面要協(xié)調(diào)好氫燃料電池汽車(chē)與電動(dòng)汽車(chē)的關(guān)系，統(tǒng)籌產(chǎn)業(yè)發(fā)展空間和潛力，另一方面要確定政策和財(cái)政資金扶持重點(diǎn)，防范產(chǎn)業(yè)無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)和產(chǎn)能過(guò)剩風(fēng)險(xiǎn)。

只要現(xiàn)在認(rèn)清了方向，舍得投入，在氫燃料電池汽車(chē)領(lǐng)域，中國(guó)一定能找到自己的定位，走出一條適合自己的市場(chǎng)發(fā)展之路。

《中國(guó)質(zhì)量報(bào)》【車(chē)國(guó)春秋】