□ 胡立彪
據(jù)彭博社報道,近日,在日本東京一條高速公路附近發(fā)生車禍,一輛開啟自動駕駛模式的特斯拉Model X失控沖向路邊人群,導致一人死亡。這是第一起特斯拉因自動駕駛系統(tǒng)出問題致行人死亡的事件。
相比此前因自動駕駛系統(tǒng)出問題致駕乘者死亡事件,此次特斯拉撞死行人所引發(fā)的社會關注度更高一些。因為啟用自動駕駛模式的駕乘者邏輯上是支持這種技術應用的,其在事故中出現(xiàn)意外可以視為一種犧牲,但讓無辜的路人為自動駕駛技術流血,就是一種純粹的傷害了。對于自動駕駛安全性問題,這種對外傷害的減分更明顯。
事實上,汽車自動駕駛技術從出現(xiàn)的那天起,就伴隨著諸多爭議。而每當出現(xiàn)一起事故,關于它的安全性爭議就會大面積暴發(fā)一次。尤其是像特斯拉這種號稱在該領域處于領先地位的車企,它出事,社會輿論反響更強烈。特斯拉此前致死事件的一位遇難者家屬曾對外表示,其起訴特斯拉目的不在于賠償,而是希望通過這樣的訴訟,讓公眾對自動駕駛技術有更客觀的認識,也希望特斯拉不要將“自動駕駛”當成產(chǎn)品的營銷賣點誤導消費者。
當然,從客觀的角度看,研發(fā)推廣自動駕駛技術的目的是為了安全,這是必須確認的前提。即使有個別車企在營銷上有“誤導”之嫌,即使自動駕駛在應用上還存在諸多不足,甚至發(fā)生一些令人惋惜的事故,但這些都不能否認這種技術本身的初衷。對已有教訓的所有反思,最終都應指向一個方向:糾偏“誤導”的東西,以更扎實的努力穩(wěn)步推進自動駕駛技術發(fā)展,讓人們更多更好享受到它帶來的福祉。
與安全性相關,當下最該汲取的教訓之一,是自動駕駛領域存在著較重的浮躁之風。吉利集團有限公司董事長李書福在談到自動駕駛汽車行業(yè)發(fā)展時曾感慨:發(fā)展自動駕駛不能一窩蜂,所有企業(yè)必須把安全放在第一位,否則,一起事故就可能毀掉整個行業(yè)。他所謂的“一窩蜂”,其實就是部分自動駕駛技術鼓吹者除了誤導民眾也誤導汽車企業(yè)的一個結(jié)果。
李書福曾因“汽車不過就是四個輪子加兩張沙發(fā)”這句狂言被汽車界稱為“大嘴”,但在對待自動駕駛技術問題上,他卻謹言慎語,何故也?原因很簡單,他非常清楚,這種技術直接關涉人的生命安全,絕不可兒戲。他表示,自動駕駛需要大量的研究,需要基礎設施,不是加上傳感器和攝像頭,掃一掃,就是自動駕駛汽車了。同任何其他新技術的發(fā)展一樣,高級自動駕駛汽車從技術日趨成熟,到真正走進普通老百姓的生活,真正改變?nèi)藗兊娜粘3鲂?,還有相當長的一段路要走,而且注定不會是一帆風順的。不斷出現(xiàn)的與自動駕駛相關的道路交通事故也提醒人們,自動駕駛行業(yè)不能犯冒進錯誤,必須考慮周全,打牢技術基礎。
在自動駕駛技術上強調(diào)不要浮躁冒進,實是因為人類目前掌握的技術太初級。按照業(yè)界普遍認同的分級方式,自動駕駛從低到高分為5個等級,即L1-L5。L3及以下屬輔助駕駛或低級別自動駕駛,L4才算得上高級別自動駕駛,而L5則是真正意義上的無人駕駛。文首提到出事故的特斯拉Model X的自動駕駛技術即屬于L2階段。這也是目前絕大多數(shù)自動駕駛技術的水平。怎樣理解自動駕駛各級別之間的差距?打個比方,L1是爬,L2是走,L3是跑,L4不僅會跑還會跳甚至還會翻跟頭,L5是兼具跑跳各種能力的專業(yè)運動員。換句話說,前4個級別都是非專業(yè)的,其級間差別都是量的差別,只有最后一個級別是專業(yè)的,與前幾個相比有質(zhì)的不同。
顯然,一些車企在自動駕駛技術上才剛會走,卻滿嘴講著跑跳技能,這難免對人產(chǎn)生誤導。今年2月,國家發(fā)展改革委等11部門聯(lián)合印發(fā)《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》,提出到2025年實現(xiàn)有條件智能駕駛汽車的規(guī)?;a(chǎn)(L3級別)。考慮到L2階段已經(jīng)發(fā)展了數(shù)年時間,而從L2升級到L3尚需再經(jīng)過5年努力,據(jù)此推算,每階段時間跨度大約10年,那么推進到L4階段要到2035年,最終達到L5階段,則差不多就到2045年了。
自動駕駛技術的升級不是吹來的,也不是等來的,它需要認真的研發(fā)和巨大的投入。而且,要達到理想中的L4及L5階段,需要政府、互聯(lián)網(wǎng)公司、車企等社會多方共同合作才能完成,因為它既有政策問題,也有技術問題,還有運營問題,都要融合在一起考慮??偠灾?,在汽車自動駕駛發(fā)展的路上,沒有捷徑可走,急不得、虛不得,只能一步一個腳印,扎實前行。
《中國質(zhì)量報》