□ 胡立彪

據(jù)彭博社報道，近日，在日本東京一條高速公路附近發(fā)生車禍，一輛開啟自動駕駛模式的特斯拉Model X失控沖向路邊人群，導致一人死亡。這是第一起特斯拉因自動駕駛系統(tǒng)出問題致行人死亡的事件。

相比此前因自動駕駛系統(tǒng)出問題致駕乘者死亡事件，此次特斯拉撞死行人所引發(fā)的社會關注度更高一些。因為啟用自動駕駛模式的駕乘者邏輯上是支持這種技術應用的，其在事故中出現(xiàn)意外可以視為一種犧牲，但讓無辜的路人為自動駕駛技術流血，就是一種純粹的傷害了。對于自動駕駛安全性問題，這種對外傷害的減分更明顯。

事實上，汽車自動駕駛技術從出現(xiàn)的那天起，就伴隨著諸多爭議。而每當出現(xiàn)一起事故，關于它的安全性爭議就會大面積暴發(fā)一次。尤其是像特斯拉這種號稱在該領域處于領先地位的車企，它出事，社會輿論反響更強烈。特斯拉此前致死事件的一位遇難者家屬曾對外表示，其起訴特斯拉目的不在于賠償，而是希望通過這樣的訴訟，讓公眾對自動駕駛技術有更客觀的認識，也希望特斯拉不要將“自動駕駛”當成產(chǎn)品的營銷賣點誤導消費者。

當然，從客觀的角度看，研發(fā)推廣自動駕駛技術的目的是為了安全，這是必須確認的前提。即使有個別車企在營銷上有“誤導”之嫌，即使自動駕駛在應用上還存在諸多不足，甚至發(fā)生一些令人惋惜的事故，但這些都不能否認這種技術本身的初衷。對已有教訓的所有反思，最終都應指向一個方向：糾偏“誤導”的東西，以更扎實的努力穩(wěn)步推進自動駕駛技術發(fā)展，讓人們更多更好享受到它帶來的福祉。

與安全性相關，當下最該汲取的教訓之一，是自動駕駛領域存在著較重的浮躁之風。吉利集團有限公司董事長李書福在談到自動駕駛汽車行業(yè)發(fā)展時曾感慨：發(fā)展自動駕駛不能一窩蜂，所有企業(yè)必須把安全放在第一位，否則，一起事故就可能毀掉整個行業(yè)。他所謂的“一窩蜂”，其實就是部分自動駕駛技術鼓吹者除了誤導民眾也誤導汽車企業(yè)的一個結(jié)果。

李書福曾因“汽車不過就是四個輪子加兩張沙發(fā)”這句狂言被汽車界稱為“大嘴”，但在對待自動駕駛技術問題上，他卻謹言慎語，何故也？原因很簡單，他非常清楚，這種技術直接關涉人的生命安全，絕不可兒戲。他表示，自動駕駛需要大量的研究，需要基礎設施，不是加上傳感器和攝像頭，掃一掃，就是自動駕駛汽車了。同任何其他新技術的發(fā)展一樣，高級自動駕駛汽車從技術日趨成熟，到真正走進普通老百姓的生活，真正改變?nèi)藗兊娜粘３鲂?，還有相當長的一段路要走，而且注定不會是一帆風順的。不斷出現(xiàn)的與自動駕駛相關的道路交通事故也提醒人們，自動駕駛行業(yè)不能犯冒進錯誤，必須考慮周全，打牢技術基礎。

在自動駕駛技術上強調(diào)不要浮躁冒進，實是因為人類目前掌握的技術太初級。按照業(yè)界普遍認同的分級方式，自動駕駛從低到高分為5個等級，即L1-L5。L3及以下屬輔助駕駛或低級別自動駕駛，L4才算得上高級別自動駕駛，而L5則是真正意義上的無人駕駛。文首提到出事故的特斯拉Model X的自動駕駛技術即屬于L2階段。這也是目前絕大多數(shù)自動駕駛技術的水平。怎樣理解自動駕駛各級別之間的差距？打個比方，L1是爬，L2是走，L3是跑，L4不僅會跑還會跳甚至還會翻跟頭，L5是兼具跑跳各種能力的專業(yè)運動員。換句話說，前4個級別都是非專業(yè)的，其級間差別都是量的差別，只有最后一個級別是專業(yè)的，與前幾個相比有質(zhì)的不同。

顯然，一些車企在自動駕駛技術上才剛會走，卻滿嘴講著跑跳技能，這難免對人產(chǎn)生誤導。今年2月，國家發(fā)展改革委等11部門聯(lián)合印發(fā)《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，提出到2025年實現(xiàn)有條件智能駕駛汽車的規(guī)?；a(chǎn)（L3級別）。考慮到L2階段已經(jīng)發(fā)展了數(shù)年時間，而從L2升級到L3尚需再經(jīng)過5年努力，據(jù)此推算，每階段時間跨度大約10年，那么推進到L4階段要到2035年，最終達到L5階段，則差不多就到2045年了。

自動駕駛技術的升級不是吹來的，也不是等來的，它需要認真的研發(fā)和巨大的投入。而且，要達到理想中的L4及L5階段，需要政府、互聯(lián)網(wǎng)公司、車企等社會多方共同合作才能完成，因為它既有政策問題，也有技術問題，還有運營問題，都要融合在一起考慮?？偠灾?，在汽車自動駕駛發(fā)展的路上，沒有捷徑可走，急不得、虛不得，只能一步一個腳印，扎實前行。

《中國質(zhì)量報》