□ 胡立彪

最近一段時間，固態(tài)電池又成為汽車行業(yè)的熱詞。有車企宣稱量產上車，有科研機構說突破了技術瓶頸，有電池廠商表示實現(xiàn)行業(yè)領先，而熱炒之下固態(tài)電池相關概念股一度出現(xiàn)漲停潮。

之所以說“又”成熱詞，是因為固態(tài)電池這個話題在過去十多年里隔三差五被熱炒，由頭也是各種技術“突破”。不過，此次各說各話的嘈雜中也有比較冷靜客觀的聲音。比如廣汽。在4月12日舉辦的2024廣汽科技日活動中，廣汽推出“實現(xiàn)關鍵技術突破”的高安全大容量全固態(tài)動力電池。其宣傳資料稱，這款電池采用了高面容量正極技術與第三代海綿硅負極片技術，全固態(tài)正極可達到5mAh/cm2以上的高面容量，進而實現(xiàn)了400Wh/kg以上的能量密度。相較于目前最先進的液態(tài)鋰離子電池，其體積能量密度和質量能量密度提升50%以上，使整車續(xù)航里程可超過1000千米。

盡管也是說得這好那好，但廣汽還是留有余地，其官方對外說法中有非常謹慎的表述：全固態(tài)電池開發(fā)難度巨大，需要在高性能全固態(tài)電解質及正負極材料，創(chuàng)新極片及電芯設計，高速連續(xù)化制造工藝及裝備以及系統(tǒng)集成設計等領域開展技術攻關。雖然其全固態(tài)電池步入從實驗室走向量產的階段，但仍需至少兩年即到2026年才能上車。

廣汽把固態(tài)電池上車時間定在2026年，與行業(yè)普遍預期的固態(tài)電池產業(yè)化時間（2027～2030年）大體相當，如大眾公開表示將在2025年實現(xiàn)全固態(tài)電池量產；寶馬承諾在2025年推出搭載全固態(tài)電池的原型車，并在2030年前量產；豐田宣布在2027年至2028年實現(xiàn)全固態(tài)電池量產實用化。

其實，這個大體的“上車”時間也不保準。寧德時代首席科學家吳凱表示，全固態(tài)電池目前還有一些行業(yè)核心問題未能解決，全行業(yè)都不具備量產的能力，至于到2027年能否量產，“作為技術人員，我也很難說得準確”。

業(yè)內有個說法——“全固態(tài)電池好是真好，難也是真難”。難在哪兒？材料、技術、工藝、成本……可以說方方面面都有難點。理解這個“難”，看豐田的研發(fā)過程就明白了。作為一家較早看準固態(tài)路線并一直堅持研發(fā)的車企，豐田從2012年開始加大與多家車企、上游電池企業(yè)、化工企業(yè)的合作力度，形成了研發(fā)體系。長時間的堅持讓豐田收獲了眾多關于固態(tài)電池技術的專利（截至去年10月，豐田累計申請全固態(tài)專利超過1300件，全球第一，是第二名松下的3倍），但即使如此，它仍未真正摸到全固態(tài)電池商業(yè)化的“門”。2017年，豐田曾宣布量產時間為2020年，而后又延后至2025年，現(xiàn)在再次延后到了2027年至2028年。

寧德時代北美前首席技術官鮑勃·伽利恩認為，電池有5項“黃金規(guī)則”——安全、性能、壽命、成本和環(huán)境。目前大多數固態(tài)電池未能滿足其中的3項。相比其他4項，最難的是成本。固態(tài)電池今天的成本與10年前傳統(tǒng)鋰離子電池相當。

據了解，目前固態(tài)電池的技術路線主要分為3種：氧化物路線、聚合物路線和硫化物路線。這3種技術路線所顯示的困難點均有不同，但最終都會轉化為同一個問題，即成本。怎樣降低成本？技術突破之外，更重要的是實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化應用，通過量的增長實現(xiàn)成本攤薄。但憑借規(guī)模效應降成本，是一個循序漸進的過程。即使是更快量產、被視為由液態(tài)鋰電池向全固態(tài)電池轉型的過渡的半固態(tài)電池，成本也高得嚇人。蔚來汽車總裁秦力洪曾在ET7半固態(tài)電池測試時表示，150kWh電池包的成本接近一輛蔚來ET5，即超過29萬元。此外，極氪009搭載的首款麒麟電池包也是半固態(tài)電池，據傳其電池包價格也“比一輛車還貴”。

有句話說得好：“想種一棵樹，最好的時機是10年前，其次是現(xiàn)在。”如果確認了固態(tài)電池就是未來電動汽車的發(fā)展方向，那么，為了10年后不被潮流拋棄，現(xiàn)在就得著手干。里程焦慮和安全性是動力電池繞不開的話題，未來誰先掌握固態(tài)電池的關鍵技術誰就占據主動。國內主機廠和電池企業(yè)應提前布局，避免“踏空”。不過，需提醒的是，研發(fā)全固態(tài)電池必須真金白銀投入、老老實實用功，切莫玩虛的。要知道，搞炒作“炒”不出未來，只能毀了自家前程。

《中國質量報》【車市說事】