【編者按】
買車，最看重的是安全。碰撞測試中，新車變?yōu)閺U鐵，只要眨眼的功夫——車輛結(jié)構(gòu)經(jīng)受巨大碰撞沖擊，遍布車輛的安全系統(tǒng)也要緊密配合，不允許任何環(huán)節(jié)出錯(cuò)。
以一次時(shí)速64.4公里的正面小偏置碰撞為例，從碰撞發(fā)生到最大變形，只間隔100毫秒。碰撞發(fā)生后的15毫秒內(nèi)，氣囊必須完成點(diǎn)爆；40毫秒內(nèi)，高壓系統(tǒng)完成斷電；150毫秒內(nèi)，車門完成解鎖。
不到0.2秒的瞬間，成百上千道信號在毫秒間傳遞、解析指令并執(zhí)行，這一切難度之高，是車輛的碰撞安全設(shè)計(jì)時(shí)間和空間的極致優(yōu)化。
為家庭用戶安全的研發(fā)投入“不計(jì)成本”
2024年9月5日，中保研C-IASI發(fā)布實(shí)行2023版新規(guī)程后的首批車輛測試成績，其中理想MEGA和理想L6都取得G+/G+/G+/A的滿分成績。
在今年實(shí)行的中保研C-IASI 2023版新規(guī)程中，新增“G+”評級。以車內(nèi)乘員安全指數(shù)為例，想要獲得G+評價(jià)，首先必須在常規(guī)六項(xiàng)車內(nèi)乘員保護(hù)細(xì)分測試中全部獲得“優(yōu)秀G”，兩項(xiàng)附加測試項(xiàng)也需達(dá)到“優(yōu)秀G”，兩項(xiàng)審核測試項(xiàng)必須“通過”。也就是需要以學(xué)霸級的成績，十門功課每門都要“優(yōu)秀”或“通過”，才可獲此殊榮。類似的，車外行人指數(shù)、車輛輔助安全指數(shù)也新增“附加題”，這些附加題也表現(xiàn)優(yōu)秀，才能拿到“G+”。理想MEGA和理想L6，在這3個(gè)版塊標(biāo)配3個(gè)“G+”。
此外，2023版規(guī)程還將上一版規(guī)程中選做項(xiàng)目升級為必做項(xiàng)目，如副駕側(cè)的25%小偏置碰撞。
理想L9發(fā)布時(shí)，中保研C-IASI規(guī)程中，副駕側(cè)的25%小偏置碰撞還是選做項(xiàng)目。當(dāng)時(shí)開發(fā)理想L9時(shí)，理想內(nèi)部對做不做，分成了兩派——不做：節(jié)約資金和開發(fā)周期，更容易取得碰撞成績的高分，但這極可能讓消費(fèi)者受到潛在的事故威脅中；做：乘員側(cè)的安全結(jié)構(gòu)與主駕駛側(cè)結(jié)構(gòu)并不相同，無法將主駕駛側(cè)碰撞結(jié)果進(jìn)行復(fù)制，而且副駕側(cè)增加一個(gè)假人，碰撞的動(dòng)能提升，讓碰撞測試更加嚴(yán)苛。難點(diǎn)在于，A柱是白車身的關(guān)鍵部位，也是大量碰撞工況的關(guān)鍵傳力路徑，其設(shè)計(jì)變更牽一發(fā)而動(dòng)全身，增加副駕側(cè)小偏置碰撞的開發(fā)，一款車型要增加千萬級的開發(fā)成本。
在李想看來，副駕側(cè)是用戶家庭中最親密伴侶乘坐的位置，安全必須平權(quán)，每一位家庭成員、每一個(gè)座位上的乘員都必須考慮到。
在安全這件事情上，行業(yè)一定是越卷越好
中國最大的深度事故數(shù)據(jù)庫CIDAS統(tǒng)計(jì)，翻滾事故受傷率超過50%，死亡率超10%。目前國內(nèi)沒有強(qiáng)制翻滾工況國標(biāo)測試，而理想汽車的每款車型都要做動(dòng)態(tài)翻滾試驗(yàn)，而且不只做一個(gè)工況。螺旋、邊坡、沙地、側(cè)絆這四種典型的危險(xiǎn)翻滾工況，理想全系車型都會(huì)測試。
在實(shí)際翻滾場景下，只有強(qiáng)大的靜態(tài)抗頂壓能力還不夠，需要精確識別具體翻滾場景，才能實(shí)現(xiàn)氣囊精確點(diǎn)爆，有效保護(hù)車內(nèi)乘員不和車輛發(fā)生硬接觸。四項(xiàng)動(dòng)態(tài)翻滾測試全系車型標(biāo)配，也給理想汽車的每款車型帶來2000萬元的成本增加。
值得一提的是，2024版C-NCAP測試標(biāo)準(zhǔn)中，第一次增加動(dòng)態(tài)翻滾測試工況。理想汽車已覆蓋的這四項(xiàng)工況，都會(huì)變成選測項(xiàng)目，企業(yè)可四選一進(jìn)行。
李想認(rèn)為，理想汽車的安全開發(fā)不滿足于“應(yīng)試教育”，而是用更高的標(biāo)準(zhǔn)甚至超級工況要求自己。對于為家庭造車的理想汽車而言，開發(fā)的最高目標(biāo)永遠(yuǎn)是零傷亡。
安全只有標(biāo)配 沒有選配
繼L7/8/9之后，理想汽車“堡壘安全車身”再次應(yīng)用到MEGA和L6上，籠式車身結(jié)構(gòu)配合大量高強(qiáng)度但又輕量化的材料，以及創(chuàng)新的生產(chǎn)工藝，為每一排的家人帶來更充分的保護(hù)。
針對家庭用戶最關(guān)心的追尾碰撞風(fēng)險(xiǎn)，理想MEGA在后防撞梁位置使用平均厚度2.7mm的日字形擠出鋁，配合后吸能盒，以及大尺寸四宮格后縱梁，形成環(huán)狀的吸能框架結(jié)構(gòu)，確保分散載荷，吸收碰撞能量。同時(shí)，為了給后方碰撞預(yù)留出更大的潰縮空間，MEGA的后防撞梁和第三排座椅后端之間的距離達(dá)到80厘米，預(yù)留足夠吸能、緩沖空間。在堡壘安全車身的多重防護(hù)下，讓理想MEGA通過88公里每小時(shí)、雙側(cè)70%偏置的企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)追尾工況測試。
如果說車身結(jié)構(gòu)是對家人安全的第一道守護(hù)，那么第二道就是車內(nèi)的乘員保護(hù)系統(tǒng)，最重要的就是安全氣囊。理想汽車在售的5款車型，全系標(biāo)配9個(gè)安全氣囊，包括遠(yuǎn)端安全氣囊。
根據(jù)E-NCAP公布的測試結(jié)果，2020年-2024年，共有138款車型參與側(cè)面碰撞測試。在配備單腔遠(yuǎn)端安全氣囊的車型中，超過60%可以得到滿分，相比之下，配備雙腔遠(yuǎn)端安全氣囊的車型，滿分率高達(dá)97%。理想全系車型上標(biāo)配的遠(yuǎn)端安全氣囊均為雙腔設(shè)計(jì)。
防事故于未然，才是安全能力上限
碰撞安全性能，是保護(hù)家人的最后一道防線。但在碰撞發(fā)生前，為了避免事故發(fā)生，應(yīng)該更主動(dòng)地采取安全措施，防患于未然。
汽車的輔助駕駛系統(tǒng)，能有效阻止一部分司機(jī)走神引起的事故，但隨著智能駕駛的發(fā)展，NOA、AEB這樣的進(jìn)階功能能進(jìn)一步幫助駕駛員提升行車安全性。但如何讓這些高階安全功能真正守護(hù)用戶的日常出行，是理想汽車思考的重點(diǎn)。
為此，理想汽車建立了完備的風(fēng)險(xiǎn)場景庫，統(tǒng)計(jì)用戶真實(shí)風(fēng)險(xiǎn)場景，并且根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)場景出現(xiàn)的頻次和危險(xiǎn)程度精細(xì)劃分，規(guī)劃功能開發(fā)的優(yōu)先級。高頻發(fā)生、高人身安全危害的場景列為最高優(yōu)先級，重點(diǎn)開發(fā)，再逐步向更低頻、危害相對較小的場景拓展。
依照這一優(yōu)先級，理想首先攻克的是高頻高危的路口AEB自動(dòng)緊急制動(dòng)功能。城市路口是日常通勤最常遇到的復(fù)雜交通場景，除了其他機(jī)動(dòng)車，還有行人、兩輪車、三輪車等弱勢交通參與者，發(fā)生事故的危害很大，是最需要解決的場景。
城市路口AEB首先需要解決對象準(zhǔn)確識別的問題，也需要克服各個(gè)角度的盲區(qū)，準(zhǔn)確預(yù)測各個(gè)對象的行動(dòng)軌跡。理想汽車解決這一系列難題的方式是引入BEV鳥瞰模型，融合多路感知信號，在路口場景為車輛配備“上帝視角”，上述難題也迎刃而解。
此外，用戶同樣關(guān)切的是高速道路的行車安全。盡管事故實(shí)際發(fā)生的頻率低于城市路口，但一旦發(fā)生，對車內(nèi)乘員的危害更大。理想汽車在此之前已充分拓展AEB的能力上限，即使在夜間暗光場景下以120公里時(shí)速行駛，遇到前方靜止車等緊急情況也能實(shí)現(xiàn)剎停。
為了進(jìn)一步提升緊急制動(dòng)等安全性，理想研發(fā)團(tuán)隊(duì)還對制動(dòng)力度梯度優(yōu)化。在高速制動(dòng)時(shí)，如果制動(dòng)力度過大，車輛容易失穩(wěn)，也會(huì)帶來后車追尾的額外風(fēng)險(xiǎn)。因此AEB開始制動(dòng)后，初段制動(dòng)力并不會(huì)直接達(dá)到最大值，而是隨著車速降低，再逐步增加制動(dòng)力，直到穩(wěn)穩(wěn)剎停，將意外發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)降至更低。
在高速上，“讓速不讓道”的AEB功能已可以覆蓋絕大多數(shù)風(fēng)險(xiǎn)場景，但如果遇到AEB全力制動(dòng)也無法避免碰撞的極限場景，就需要AES自動(dòng)緊急轉(zhuǎn)向功能發(fā)揮作用。
上述緊急情況下，如果系統(tǒng)判斷沒有與旁邊車道車輛發(fā)生碰撞的風(fēng)險(xiǎn)，就可以在不依靠人為轉(zhuǎn)向輸入的情況下，全自動(dòng)地執(zhí)行避讓動(dòng)作。AES在AEB的基礎(chǔ)上，將一維的縱向制動(dòng)，升級到二維的制動(dòng)及轉(zhuǎn)向，可以規(guī)劃多條躲避路徑，并選擇其中最優(yōu)路徑執(zhí)行。
目前，理想智能駕駛的研發(fā)團(tuán)隊(duì)正在開發(fā)連續(xù)兩次避讓的能力。未來，AES將探索更高的極限性能和更多的場景能力，例如跨越車道避讓、連續(xù)繞行避讓等能力，以及應(yīng)對極限近距離加塞、極限行人鬼探頭等危險(xiǎn)場景。
在李想本人看來，安全冗余就是在守護(hù)安全的底線，保證車輛面對各種嚴(yán)苛環(huán)境的考驗(yàn)都不發(fā)生失效。每一項(xiàng)安全冗余，在關(guān)鍵時(shí)刻都可能挽救一個(gè)或多個(gè)家庭，這也是理想汽車極度重視安全冗余的原因。
除了制動(dòng)系統(tǒng)外，理想汽車還針對轉(zhuǎn)向、牽引力等多個(gè)關(guān)鍵系統(tǒng)進(jìn)行冗余設(shè)計(jì)，例如ESP車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)，研發(fā)團(tuán)隊(duì)也創(chuàng)新開發(fā)了安全冗余。
ESP工作時(shí)，會(huì)通過遍布車輛的傳感器收集車輛行駛狀態(tài)信息并完成分析，發(fā)出糾偏指令，維持車身動(dòng)態(tài)平衡。但是，部分傳感器出現(xiàn)故障，ESP系統(tǒng)為了避免發(fā)出錯(cuò)誤指令，通常自動(dòng)降級甚至退出。理想汽車的內(nèi)部統(tǒng)計(jì)，這類故障情況往往出現(xiàn)在惡劣路況下，例如通過非鋪裝路面或者涉水時(shí)。這種環(huán)境下，ESP是更必要的安全保障功能，其失效帶來的安全風(fēng)險(xiǎn)更大。
為此，理想汽車的整車標(biāo)定開發(fā)團(tuán)隊(duì)開發(fā)了ASC智能牽引力控制功能，在ESP降級或退出時(shí)，為車輛提供另一層備份，確保車輛加速和行駛時(shí)的穩(wěn)定。這套ASC功能經(jīng)過兩年共計(jì)四次高寒低附標(biāo)定、迭代近百個(gè)軟件版本，已實(shí)現(xiàn)在單個(gè)或兩個(gè)輪速傳感器失效的情況下，依靠XCU分析剩余傳感器信號和電驅(qū)信號，推算車輛滑移情況，并據(jù)此合理分配扭矩，防止車輛在低附著力路面出現(xiàn)打滑，為安全再添一道防護(hù)。
截至8月底，理想汽車歷史累計(jì)交付量已超過92萬，這意味著近百萬個(gè)家庭駕駛理想行駛在路上，他們的安全始終是理想汽車的第一考量。除了聚焦碰撞安全，理想汽車的安全技術(shù)全面覆蓋操穩(wěn)性能、智能駕駛和安全冗余等領(lǐng)域。被動(dòng)和主動(dòng)安全兩者并舉，讓理想車型無論在事故發(fā)生之前還是發(fā)生時(shí)，都能為每個(gè)乘員提供行業(yè)更好的安全保障。（朋月）