中國質量新聞網訊（余昶）奔馳S級的標語是“引領天下之勢”，奔馳V級的標語則是“大，方顯人生壯闊”，都明確的展現產品特性。新一代奔馳E級的標語則是“智者，馭時而進”，它體現了奔馳E級的什么特性呢？又承載著怎樣的期待呢？恰好奔馳在寧波組織了新一代奔馳E級的試駕體驗，讓筆者有機會去探尋定調的由來，用體驗來判斷是否貼切。
“峰眉皓目”引領時代審美
奔馳在中國消費者的眼中似乎就是成功的標志，也有著自己對于豪華車的定義。作為奔馳歷史最悠久的車型之一，自1947年以來，向全球客戶交付了超過1,400萬輛E級車，是梅賽德斯-奔馳歷史上最暢銷的車型，同時也是奔馳品牌名副其實的中堅力量。
能夠作為豪華的代名詞，并且持續(xù)暢銷，這與奔馳極具辨識度的設計風格密不可分。然而根據梅賽德斯-奔馳的大數據調查，奔馳E級的歐洲車主平均年齡為45歲，而中國車主的平均年齡相比之下整整小了10歲。作為一款全球車型，單一的設計不能彌合年齡層不同造成的審美差異，于是奔馳采用一款車型雙外觀設計來擴大受眾范圍。
立標版新一代奔馳E級轎車（攝影：余昶）
大標版新一代奔馳E級
新車依舊維持雙外觀造型，但差異逐漸增大，一面偏向商務，整體設計依舊向著最新一代S級靠攏，采用立標設計，這也是奔馳吸引人的優(yōu)勢；另一面運動化，吸收潮流影響的閃鉆前格柵，加上運動大標的設計首次出現在奔馳E級上，也更顯年輕和運動。
頭燈內采用兩顆主光源設計
盡管設計風格不同，但新車均采用全新的頭尾燈設計，全新設計的燈組造型在尺寸上有所縮小，由84顆獨立LED光源組成的燈組能夠帶來精細化的光束分布，官方公布其照射范圍接近650米，并且在會車時能夠智能判斷對面來車位置，讓你的大燈不會晃到對方，從而保證行車安全。
尾燈采用多光源組合形式（攝影：余昶）
“龍鱗鳳羽”點陣式LED尾燈是外觀變化最惹眼的地方，內部的LED光源點陣式的排列在一起，經過漫反射處理后，燈光則要更加柔和，點亮后在起警示效果的同時，并不會過分的刺眼。
三角窗的遮陽簾需要手動打開（攝影：余昶）
值得一提的是，標準版軸距的奔馳E級后三角窗在車門上，而長軸距版本車型的后三角窗在C柱上，并配有遮陽簾，對于細節(jié)的把控無需多言。其實車側幾乎沒有什么變化，只不過在車身長度上增加了13毫米，達到了5078毫米，視覺上要更為舒展。
數字化轉型展現新豪華主義
柏林之聲被譽為音響中的“奔馳”（攝影：余昶）
既然為中期改款車型，內飾變化不大也是在情理之中的。祖?zhèn)鞯恼w豪華設計、柏林之聲揚聲器什么的就不再贅述，簡單說說最主要的幾個亮點。
兩款方向盤擺在一起對比具有明顯差異（攝影：余昶）
一是轎車配備了全新“鷗翼式”的三輻方向盤，而運動轎車則為“雙翼式”運動方向盤。對比來看，“雙翼式”會比“鷗翼式”更加小巧，也更加輕便，詮釋出了兩種完全不同的風格。
加入電容層的方向盤手感頗為扎實（攝影：余昶）
二是方向盤中央的觸控按鍵由原來的物理反饋控制改為了電容傳感技術，同時整個方向盤中也包裹了電容層，使得方向盤對駕駛員控制駕駛狀態(tài)的識別更為迅速，反饋也更精準，提升了駕駛的便捷性與安全性。
這一點也體現了奔馳與眾不同的細致入微，時下普遍采用的自動巡航功能運行時，在一段時間后會提醒駕駛者對方向盤進行一個轉動的操作，而在采用電容式方向盤后，無需扭轉方向盤示意，只需要搭上手指即可感應。
氛圍燈具有十余種主題可供選擇（攝影：余昶）
新一代奔馳E級采用64色的氛圍燈，顏色極為柔和，夜晚進入車內，這種舒適的氛圍會讓你的心情逐漸平復，盡情的享受這一切。
（攝影：余昶）
12.3英寸的中控屏配備的不再是之前的COMAND系統(tǒng)，取而代之的是最新的MBUX系統(tǒng)，整個畫面的質感更細膩，更加符合當下人群的觸控習慣。在智能化方面這套系統(tǒng)也有著顯著的提升，擁有語音、觸控和手勢控制、AR實景導航以及多項便捷功能。
其硬件搭載英偉達Parker128芯片，6核CPU，據奔馳官方解說，該芯片達到了L2級自動駕駛芯片的算力，為后續(xù)部分功能OTA在線升級提供基礎。
（攝影：余昶）
在主動安全方面新款奔馳E級也有著全方位的提升，通過4個全景攝像頭+雙目立體攝像頭+5顆毫米波雷達以及12個超聲波傳感器，進行360度探測，最大探測距離可達500米，包含主動式變道輔助系統(tǒng)、交通擁堵輔助系統(tǒng)、避讓轉向輔助系統(tǒng)等。
可以看出這幾項新增配置都是針對駕駛員，為其提供了便利，這表明奔馳對于受眾有了清晰的認識，在中國市場購買奔馳E級的用戶不再是單一的行政用途，更多的還有自身駕駛的樂趣等更年輕化的因素。
奔馳E級與中國一同成長
中國是奔馳最大的單一市場，而奔馳E級則是奔馳中國本土化戰(zhàn)略中最重要的車型，本次奔馳專為中國車輛使用環(huán)境對新車進行了優(yōu)化。
（攝影：余昶）
其中主動式變道輔助系統(tǒng)啟用速度從原先的80km/h降到了60km/h，更符合國內公路的限速要求；交通擁堵輔助系統(tǒng)（時速低于60公里/小時的高速路或城市道路）縮短了跟車距離，并會開啟主動式停走輔助功能，可自動減速剎停，剎停后1分鐘內自動啟動加速。
多項新增或升級的駕駛輔助科技，基于路徑的車速調節(jié)功能，可根據實時交通信息的數據提前對車速做出調整，當監(jiān)測到擁堵路段時，車速自動降低。
新一代奔馳E級還將實景與導航相結合（攝影：余昶）
試駕過程中，筆者實際操作了這些功能，交通擁堵輔助功能頗為實用，在擁堵道路可以實現自主跟車，從而將駕駛者從擁堵中解放出來，然而變道功能操作邏輯略有些復雜，初次使用這些功能時，還需要適應一下。
（攝影：余昶）
后視鏡會有后方來車預警（攝影：余昶）
最具有中國特色的輔助功能還屬帶有下車警示功能的升級版主動式盲點輔助系統(tǒng)。實際體驗環(huán)節(jié)中，由工作人員所扮演的外賣“小哥”，駕駛電動車，自車后方向前行駛，車內人員開門時會聽到警示音，同時車門上的氛圍燈也會不斷閃爍進行提示。
（攝影：余昶）
智能泊車功能，可自動識別停車位標線，即使左右有車也可以探測車位。
數字化是全球汽車發(fā)展的主流方向，奔馳通過新一代E級車上的數字化配置向所有人傳達，奔馳的豪華不是一成不變的，是可以有機生長的。
不斷進化的車型調校
對于一輛奔馳來說，單純的評價空間大小、動力如何都會落入俗套，綜合地評價乘坐的體驗以及駕駛感受更為客觀。
（攝影：余昶）
首先，單從視覺上來說，第二排座椅就足夠舒適。后排座椅的角度可進行調節(jié)，最大角度可調節(jié)至37°，再搭配上較長的坐墊以及柔軟舒適的頭枕，能夠簡單的找到舒適的坐姿，這一點對于行政級轎車非常重要。
很多人說奔馳E級動力改款時沒有絲毫變化，但只有坐進新一代奔馳E級的那一刻，才會明白，每一次改款奔馳都在對車型進行更針對用戶需求地改進，直至其趨于完美。
（攝影：余昶）
筆者試駕車的輛為奔馳E300L車型，搭載了代號為M264的2.0T渦輪增壓發(fā)動機，與老款車型保持一致，它也是全系唯一沒有配備48V輕混技術的動力，雖然沒有48V輕混技術的加持，但其實在啟停、動能回收、輔助加速以及燃油經濟性上的影響微乎其微，同時2.0T+9AT這套動力也是全系最值得推薦的。
對于一輛行政級轎車而言，所追求的不是直線加速的數據，而是如何能以最沉穩(wěn)的狀態(tài)穿過城市、山間。駕駛新一代奔馳E級時，可以感到平穩(wěn)對于它來說不難，駕駛者只需要以最放松的姿態(tài)把腳放在油門踏板上，腳尖輕輕用力，新一代奔馳E級就能以最均勻的方式輸出動力，穩(wěn)穩(wěn)地推動車輛前進。
本次試駕全程往返共240公里，其中涵蓋高速、縣道以及盤山山路，在爬坡上山時，就需要去挑戰(zhàn)油門踏板的深度，這套動力系統(tǒng)能夠給予強有力的輸出，你會發(fā)現沒有那么的急躁，但絕對氣息綿長，后續(xù)有力。
（攝影：余昶）
9AT的變速箱與發(fā)動機配合的十分默契，就像多年的老友，一個不經意的動作，都能夠很好的傳達。雖然有時候會鬧點兒小脾氣出現一些頓挫和闖動，但并不會影響大局。
對一臺中大型轎車而言，的確需要可變轉向比來對轉向系統(tǒng)進行幫助，更多的則是體現在低速掉頭以及高速巡航的場景下，它所帶來的增益效應能夠給你添上更多的駕駛參與感。多方調節(jié)下，新一代奔馳E級超過5米的車身在狹窄的山道上也能夠靈巧穿梭，再加上優(yōu)秀的濾振能力，這就是一輛駕乘咸宜的中大型轎車。
總結：有過深度體驗后，再回到最初的標語，你會發(fā)現奔馳對于新一代奔馳E級“智者，馭時而進”的這番提綱挈領十分準確，智慧、與時俱進，都在新一代奔馳E級上體現的淋漓盡致，同時還在行政級乘坐舒適性上更上一個臺階。
同時在對于奔馳品牌而言，中國市場是銷量的主陣地，而E級轎車恰恰又是中堅力量，所以將E級轎車做得更加貼合中國消費者就顯得尤為重要。有一句俗語：“坐奔馳，開寶馬?！笔聦嵣希捡YE級與寶馬5系的競爭也十分激烈，但隨著奔馳在駕控體驗上的逐步提升，與乘坐舒適的優(yōu)勢屬性相結合，或許以后在市場上的局面會發(fā)生巨大的變化。
