精品欧美在线一区二区,亚洲国产中文在线视频,海角精产国品一二三区别,一区二区国产高清视频在线

          <legend id="o3rmf"><abbr id="o3rmf"><thead id="o3rmf"></thead></abbr></legend>

          軟件定義汽車軟硬難協(xié)同 行業(yè)缺失標(biāo)準(zhǔn)智高點(diǎn)

          2020-08-17 15:08:54 中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)

          第一個(gè)喊出“軟件定義汽車”的人是大眾汽車CEO赫伯特·迪斯。

          因?yàn)檫@句口號,迪斯的2020變得更加痛苦。ID.3面臨軟件危機(jī),大眾正在經(jīng)歷轉(zhuǎn)型之痛。

          ID.3恰似一面鏡子,把汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型百態(tài)照得一覽無遺。軟件和硬件兩股勢力來不及看對方,都在“蒙眼狂奔”。

          硬件搭臺軟件唱戲,獨(dú)立簡單協(xié)同難

          最早給行業(yè)敲響警鐘的是馬斯克,特斯拉的FOTA(整車空中升級)在當(dāng)時(shí)看來是另類,如今所有車企都在朝這方向努力。

          為了達(dá)成目標(biāo),財(cái)大氣粗的汽車企業(yè)經(jīng)歷了幾個(gè)階段的改革。首先是內(nèi)部賽馬機(jī)制開發(fā)軟件,接著收購創(chuàng)業(yè)公司或挖角科技公司人才組件內(nèi)部軟件團(tuán)隊(duì),再到如今的獨(dú)立軟件部門或者獨(dú)立公司。

          在內(nèi)部改革方面,大眾獨(dú)立軟件部門和豐田成立獨(dú)立軟件公司,成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展里程碑式事件。

          去年6月,大眾汽車宣布從2025年前,所有新車型將會使用vw.OS汽車操作系統(tǒng)和大眾與微軟合作的汽車云服務(wù)。在此之前,大眾已經(jīng)成立了專門的Car.Software軟件部門,決心自研軟件比例要從10%提升到60%。

          很顯然,大眾此次軟件危機(jī)正是由此次內(nèi)部轉(zhuǎn)型不徹底引發(fā),因此該部門負(fù)責(zé)人Christian Senger離職,迪斯受到史無前例的質(zhì)疑。

          大眾危機(jī)讓所有傳統(tǒng)車企集體面臨一次反思。在博世中國投資有限公司徐大全看來,傳統(tǒng)企業(yè)在轉(zhuǎn)型過程中,尤其從硬件到軟件轉(zhuǎn)型過程中都會遇到體制、文化和驗(yàn)證流程問題。

          “我們原來的體制是每一個(gè)模塊功能軟件是不同部門開發(fā)或者外包給供應(yīng)商來做,把多個(gè)領(lǐng)域軟件集成起來,各個(gè)子系統(tǒng)之間需要兼容,你會發(fā)現(xiàn)每天很多軟件因兼容過程會產(chǎn)生問題。這反應(yīng)了傳統(tǒng)企業(yè)的現(xiàn)行體制問題需要向軟件行業(yè)來靠攏?!毙齑笕J(rèn)為,大到車企文化,小到產(chǎn)品驗(yàn)證流程、工程開發(fā)都需要相應(yīng)的改變。

          與大眾相比,豐田的路有所不同,以公司獨(dú)立的形式徹底打破現(xiàn)有的體制。2018年,豐田章男喊出轉(zhuǎn)型科技公司的目標(biāo),稱“我們的對手不是大眾,是谷歌”。

          2018年3月,豐田宣布和日本愛信精機(jī)以及Denso電裝聯(lián)合投資28億美元,創(chuàng)辦豐田研究院高級研發(fā)公司TRI-AD。

          今年7月28日,豐田宣布將于2021年1月成立一家新的控股子公司W(wǎng)oven Planet Holdings和兩家運(yùn)營子公司W(wǎng)oven CORE與Woven Alpha,專注于開發(fā)自動駕駛、新的汽車操作系統(tǒng)以及高清地圖等軟件業(yè)務(wù),Woven Core將直接管理TRI-AD。

          軟件定義汽車已是不爭的事實(shí),但產(chǎn)業(yè)變革過程中的困難和危機(jī)正在加速浮出水面。

          均聯(lián)智行CTO陳遠(yuǎn)認(rèn)為,軟件定義汽車不是對硬件的貶低和打擊,恰恰表明一個(gè)車最靈活的部分需求是來自于軟件?!坝布钆_軟件唱戲,這是現(xiàn)在社會的技術(shù)發(fā)展到這個(gè)地步之后帶來的現(xiàn)狀。我們要在硬件平臺上通過軟件去實(shí)現(xiàn)千人千面的功能,而這個(gè)千人千面就是用戶的需求?!?/p>

          "汽車企業(yè)和科技公司共同面臨的挑戰(zhàn)是怎樣能夠用最小的投入,用最大的產(chǎn)出去滿足客戶的需求。"陳遠(yuǎn)認(rèn)為,車企會有更多的壓力,“因?yàn)樗麄冃枰密浖ベN近用戶,除了打通軟件和用戶之外,最大的挑戰(zhàn)是如何把本地跟云端軟件能夠連接起來”。

          再看國內(nèi)車企,在推動數(shù)字化轉(zhuǎn)型和加強(qiáng)軟件能力方面,也在逐步探索不同的獨(dú)立和協(xié)同模式。

          今年4月,長城汽車設(shè)立了“數(shù)字化中心”,由仙豆智能創(chuàng)始人出任長城汽車數(shù)字化中心執(zhí)行官。7月,上汽集團(tuán)成立“零束”軟件團(tuán)隊(duì),主要聚焦智能駕駛系統(tǒng)工程、軟件架構(gòu)、基礎(chǔ)軟件平臺和數(shù)據(jù)工廠。

          在軟件方面的獨(dú)立態(tài)勢表明,車企與外圍科技公司合作的度和界限越發(fā)清晰,也可以說產(chǎn)業(yè)鏈分工越來越明確。

          在中科創(chuàng)達(dá)執(zhí)行總裁武文光看來,在轉(zhuǎn)型過程中,不是每家車企都有足夠的車型和銷量來養(yǎng)軟件團(tuán)隊(duì),“當(dāng)你的商業(yè)不閉環(huán)的時(shí)候沒法循環(huán),會導(dǎo)致沒法演進(jìn)你的技術(shù)能力”。

          “從第三方來看,對行業(yè)的判斷我們會更準(zhǔn)確。所有的技術(shù)只有是開放的、去核心的,那這個(gè)技術(shù)才能是更快的發(fā)展,尤其是在軟件方面。”在武文光看來,智能網(wǎng)聯(lián)賽道主動權(quán)到底掌握在誰的手里目前看還不夠清晰,“在第三方手中的概率最大”。主機(jī)廠是個(gè)集成的概念,但在軟件定義汽車的時(shí)代,主機(jī)廠很難去掌控和集成更核心信息層面的東西。

          標(biāo)準(zhǔn)之爭就是利益之爭

          產(chǎn)業(yè)升級和技術(shù)商業(yè)化落地需要由內(nèi)而外的共同推進(jìn)。眼下,智能網(wǎng)聯(lián)行業(yè)急盼一份標(biāo)準(zhǔn),讓軟件定義汽車有標(biāo)準(zhǔn)可循。

          4月,工信部發(fā)布《2020年智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)化工作要點(diǎn)》,稱加快完善智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè),實(shí)現(xiàn)《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南(智能網(wǎng)聯(lián)汽車)》第一階段建設(shè)目標(biāo),形成能夠支撐駕駛輔助及低級別自動駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)體系。

          放眼全球,一份完整的智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)體系仍未能出現(xiàn)。

          在均聯(lián)智行CTO陳遠(yuǎn)看來,這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)對中國汽車產(chǎn)業(yè)來說是前所未有的最好機(jī)遇,“過去十年,中國本土OEM從市場跟隨者的地位慢慢開始到并行奔跑的地位。”

          陳遠(yuǎn)表示,中國企業(yè)在某個(gè)特定點(diǎn)上都可以做到很強(qiáng),放到大的智能網(wǎng)聯(lián)汽車大生態(tài)里面,企業(yè)需要互聯(lián)互動,所以行業(yè)需要聯(lián)盟把共同的認(rèn)知能夠鎖定在行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)里面?!皹?biāo)準(zhǔn)才能幫助我們整個(gè)產(chǎn)業(yè)不斷往上走,一步步形成所謂的中國特色、中國標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)領(lǐng)先的東西。每一個(gè)人都很強(qiáng),十個(gè)手指都很強(qiáng),但能不能捏成一個(gè)拳頭,除政策之外,需要行業(yè)組織幫助我們?!?/p>

          在愛馳汽車CTO王東晨看來,智能網(wǎng)聯(lián)汽車場景非常多,涉及到車企、軟件供應(yīng)商、硬件供應(yīng)商,加上不同車企不同需求會涉及到很多重復(fù)工作。

          “這些重復(fù)工作,對我們主機(jī)廠或Tier1、服務(wù)公司來等說有活就有生意,但是對社會、用戶是不是產(chǎn)生額外的附加值?所以標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一需要加快,之后引導(dǎo)智能網(wǎng)聯(lián)車的發(fā)展?!蓖鯑|晨表示,尤其在安全標(biāo)準(zhǔn)方面需加快明確。

          標(biāo)準(zhǔn)的先機(jī)固然重要,但背后的困難仍擺在眼前。徐大全認(rèn)為,標(biāo)準(zhǔn)制定的困難體現(xiàn)在不確定性,“它表現(xiàn)在我們現(xiàn)在的法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)這方面的制定暫時(shí)還不是非常確定的,從制定法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)的角度來說,未來什么樣,他們也在摸索當(dāng)中?!?/p>

          “另外一點(diǎn),市場不確定性。對每一種技術(shù)的發(fā)展以及成本的增加和市場的成熟,這中間作為做企業(yè)的來說一定要平衡?!毙齑笕J(rèn)為,無論是技術(shù)還是標(biāo)準(zhǔn),現(xiàn)狀是人人都在摸索,“什么節(jié)點(diǎn)實(shí)現(xiàn)L3有人來買,什么節(jié)點(diǎn)實(shí)現(xiàn)L4會造成很大的市場,這個(gè)不確定性是我們發(fā)展過程當(dāng)中的問題。所以家家都在投入,家家都在互相競爭,但是到現(xiàn)在還沒有一家真正能賺錢的?!?/p>

          長安汽車智能車云蔡春茂表示,標(biāo)準(zhǔn)一定存在,但標(biāo)準(zhǔn)之爭就是利益之爭?!跋到y(tǒng)和系統(tǒng)之間沒有標(biāo)準(zhǔn),端口與云之間連接沒有標(biāo)準(zhǔn),它是混戰(zhàn)的關(guān)系,把這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)定下來難度非常之大?!?/p>

          “標(biāo)準(zhǔn)定了之后,還有很多利益鏈條的問題。如果這個(gè)問題不解決好,我們的行業(yè)也是不好做的。但是現(xiàn)在最終還是有一個(gè)法律標(biāo)準(zhǔn)要快速執(zhí)行,因?yàn)殡[私和交通安全是很重要的?!辈檀好J(rèn)為,技術(shù)方面的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該是主導(dǎo)一個(gè)框架,讓它競爭出來,而非是誰去直接做一個(gè)。

          技術(shù)創(chuàng)新升級需要車企、科技公司等全產(chǎn)業(yè)鏈參與者協(xié)同,標(biāo)準(zhǔn)的形成更是如此,需要多個(gè)部門共同協(xié)同才能完成。

          今年2月,11部委聯(lián)合發(fā)布《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》,強(qiáng)調(diào)到2025年,中國標(biāo)準(zhǔn)智能汽車的技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)生態(tài)、基礎(chǔ)設(shè)施、法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)品監(jiān)管和網(wǎng)絡(luò)安全體系要基本形成。

          武文光認(rèn)為,行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)難形成背后的困難是技術(shù)變化速率在不斷加快,同時(shí)技術(shù)涉及的點(diǎn)太多?!皹?biāo)準(zhǔn)當(dāng)然一般會晚于技術(shù)的發(fā)展,原來制定一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)變化沒那么快,但技術(shù)變化快之后我們制定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的人對技術(shù)的理解就沒那么容易。”

          在標(biāo)準(zhǔn)制定過程中,武文光認(rèn)為行業(yè)還會面臨車和外圍的博弈?!罢l制定標(biāo)準(zhǔn)誰就有先機(jī),對于制定標(biāo)準(zhǔn)這來說是個(gè)難點(diǎn)。大家對標(biāo)準(zhǔn)的渴望都擺在這兒了,我相信這個(gè)也會盡快得到解決,平衡和妥協(xié)以及對技術(shù)的理解是需要一定時(shí)長的?!?/p>

          (責(zé)任編輯: 李素 )
          網(wǎng)友評論