第一個(gè)喊出“軟件定義汽車”的人是大眾汽車CEO赫伯特·迪斯。

因?yàn)檫@句口號，迪斯的2020變得更加痛苦。ID.3面臨軟件危機(jī)，大眾正在經(jīng)歷轉(zhuǎn)型之痛。

ID.3恰似一面鏡子，把汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型百態(tài)照得一覽無遺。軟件和硬件兩股勢力來不及看對方，都在“蒙眼狂奔”。

硬件搭臺軟件唱戲，獨(dú)立簡單協(xié)同難

最早給行業(yè)敲響警鐘的是馬斯克，特斯拉的FOTA(整車空中升級)在當(dāng)時(shí)看來是另類，如今所有車企都在朝這方向努力。

為了達(dá)成目標(biāo)，財(cái)大氣粗的汽車企業(yè)經(jīng)歷了幾個(gè)階段的改革。首先是內(nèi)部賽馬機(jī)制開發(fā)軟件，接著收購創(chuàng)業(yè)公司或挖角科技公司人才組件內(nèi)部軟件團(tuán)隊(duì)，再到如今的獨(dú)立軟件部門或者獨(dú)立公司。

在內(nèi)部改革方面，大眾獨(dú)立軟件部門和豐田成立獨(dú)立軟件公司，成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展里程碑式事件。

去年6月，大眾汽車宣布從2025年前，所有新車型將會使用vw.OS汽車操作系統(tǒng)和大眾與微軟合作的汽車云服務(wù)。在此之前，大眾已經(jīng)成立了專門的Car.Software軟件部門，決心自研軟件比例要從10%提升到60%。

很顯然，大眾此次軟件危機(jī)正是由此次內(nèi)部轉(zhuǎn)型不徹底引發(fā)，因此該部門負(fù)責(zé)人Christian Senger離職，迪斯受到史無前例的質(zhì)疑。

大眾危機(jī)讓所有傳統(tǒng)車企集體面臨一次反思。在博世中國投資有限公司徐大全看來，傳統(tǒng)企業(yè)在轉(zhuǎn)型過程中，尤其從硬件到軟件轉(zhuǎn)型過程中都會遇到體制、文化和驗(yàn)證流程問題。

“我們原來的體制是每一個(gè)模塊功能軟件是不同部門開發(fā)或者外包給供應(yīng)商來做，把多個(gè)領(lǐng)域軟件集成起來，各個(gè)子系統(tǒng)之間需要兼容，你會發(fā)現(xiàn)每天很多軟件因兼容過程會產(chǎn)生問題。這反應(yīng)了傳統(tǒng)企業(yè)的現(xiàn)行體制問題需要向軟件行業(yè)來靠攏?！毙齑笕J(rèn)為，大到車企文化，小到產(chǎn)品驗(yàn)證流程、工程開發(fā)都需要相應(yīng)的改變。

與大眾相比，豐田的路有所不同，以公司獨(dú)立的形式徹底打破現(xiàn)有的體制。2018年，豐田章男喊出轉(zhuǎn)型科技公司的目標(biāo)，稱“我們的對手不是大眾，是谷歌”。

2018年3月，豐田宣布和日本愛信精機(jī)以及Denso電裝聯(lián)合投資28億美元，創(chuàng)辦豐田研究院高級研發(fā)公司TRI-AD。

今年7月28日，豐田宣布將于2021年1月成立一家新的控股子公司W(wǎng)oven Planet Holdings和兩家運(yùn)營子公司W(wǎng)oven CORE與Woven Alpha，專注于開發(fā)自動駕駛、新的汽車操作系統(tǒng)以及高清地圖等軟件業(yè)務(wù)，Woven Core將直接管理TRI-AD。

軟件定義汽車已是不爭的事實(shí)，但產(chǎn)業(yè)變革過程中的困難和危機(jī)正在加速浮出水面。

均聯(lián)智行CTO陳遠(yuǎn)認(rèn)為，軟件定義汽車不是對硬件的貶低和打擊，恰恰表明一個(gè)車最靈活的部分需求是來自于軟件?！坝布钆_軟件唱戲，這是現(xiàn)在社會的技術(shù)發(fā)展到這個(gè)地步之后帶來的現(xiàn)狀。我們要在硬件平臺上通過軟件去實(shí)現(xiàn)千人千面的功能，而這個(gè)千人千面就是用戶的需求?！?/p>

"汽車企業(yè)和科技公司共同面臨的挑戰(zhàn)是怎樣能夠用最小的投入，用最大的產(chǎn)出去滿足客戶的需求。"陳遠(yuǎn)認(rèn)為，車企會有更多的壓力，“因?yàn)樗麄冃枰密浖ベN近用戶，除了打通軟件和用戶之外，最大的挑戰(zhàn)是如何把本地跟云端軟件能夠連接起來”。

再看國內(nèi)車企，在推動數(shù)字化轉(zhuǎn)型和加強(qiáng)軟件能力方面，也在逐步探索不同的獨(dú)立和協(xié)同模式。

今年4月，長城汽車設(shè)立了“數(shù)字化中心”，由仙豆智能創(chuàng)始人出任長城汽車數(shù)字化中心執(zhí)行官。7月，上汽集團(tuán)成立“零束”軟件團(tuán)隊(duì)，主要聚焦智能駕駛系統(tǒng)工程、軟件架構(gòu)、基礎(chǔ)軟件平臺和數(shù)據(jù)工廠。

在軟件方面的獨(dú)立態(tài)勢表明，車企與外圍科技公司合作的度和界限越發(fā)清晰，也可以說產(chǎn)業(yè)鏈分工越來越明確。

在中科創(chuàng)達(dá)執(zhí)行總裁武文光看來，在轉(zhuǎn)型過程中，不是每家車企都有足夠的車型和銷量來養(yǎng)軟件團(tuán)隊(duì)，“當(dāng)你的商業(yè)不閉環(huán)的時(shí)候沒法循環(huán)，會導(dǎo)致沒法演進(jìn)你的技術(shù)能力”。

“從第三方來看，對行業(yè)的判斷我們會更準(zhǔn)確。所有的技術(shù)只有是開放的、去核心的，那這個(gè)技術(shù)才能是更快的發(fā)展，尤其是在軟件方面。”在武文光看來，智能網(wǎng)聯(lián)賽道主動權(quán)到底掌握在誰的手里目前看還不夠清晰，“在第三方手中的概率最大”。主機(jī)廠是個(gè)集成的概念，但在軟件定義汽車的時(shí)代，主機(jī)廠很難去掌控和集成更核心信息層面的東西。

標(biāo)準(zhǔn)之爭就是利益之爭

產(chǎn)業(yè)升級和技術(shù)商業(yè)化落地需要由內(nèi)而外的共同推進(jìn)。眼下，智能網(wǎng)聯(lián)行業(yè)急盼一份標(biāo)準(zhǔn)，讓軟件定義汽車有標(biāo)準(zhǔn)可循。

4月，工信部發(fā)布《2020年智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)化工作要點(diǎn)》，稱加快完善智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)，實(shí)現(xiàn)《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南(智能網(wǎng)聯(lián)汽車)》第一階段建設(shè)目標(biāo)，形成能夠支撐駕駛輔助及低級別自動駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)體系。

放眼全球，一份完整的智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)體系仍未能出現(xiàn)。

在均聯(lián)智行CTO陳遠(yuǎn)看來，這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)對中國汽車產(chǎn)業(yè)來說是前所未有的最好機(jī)遇，“過去十年，中國本土OEM從市場跟隨者的地位慢慢開始到并行奔跑的地位。”

陳遠(yuǎn)表示，中國企業(yè)在某個(gè)特定點(diǎn)上都可以做到很強(qiáng)，放到大的智能網(wǎng)聯(lián)汽車大生態(tài)里面，企業(yè)需要互聯(lián)互動，所以行業(yè)需要聯(lián)盟把共同的認(rèn)知能夠鎖定在行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)里面?！皹?biāo)準(zhǔn)才能幫助我們整個(gè)產(chǎn)業(yè)不斷往上走，一步步形成所謂的中國特色、中國標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)領(lǐng)先的東西。每一個(gè)人都很強(qiáng)，十個(gè)手指都很強(qiáng)，但能不能捏成一個(gè)拳頭，除政策之外，需要行業(yè)組織幫助我們?！?/p>

在愛馳汽車CTO王東晨看來，智能網(wǎng)聯(lián)汽車場景非常多，涉及到車企、軟件供應(yīng)商、硬件供應(yīng)商，加上不同車企不同需求會涉及到很多重復(fù)工作。

“這些重復(fù)工作，對我們主機(jī)廠或Tier1、服務(wù)公司來等說有活就有生意，但是對社會、用戶是不是產(chǎn)生額外的附加值？所以標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一需要加快，之后引導(dǎo)智能網(wǎng)聯(lián)車的發(fā)展?！蓖鯑|晨表示，尤其在安全標(biāo)準(zhǔn)方面需加快明確。

標(biāo)準(zhǔn)的先機(jī)固然重要，但背后的困難仍擺在眼前。徐大全認(rèn)為，標(biāo)準(zhǔn)制定的困難體現(xiàn)在不確定性，“它表現(xiàn)在我們現(xiàn)在的法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)這方面的制定暫時(shí)還不是非常確定的，從制定法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)的角度來說，未來什么樣，他們也在摸索當(dāng)中?！?/p>

“另外一點(diǎn)，市場不確定性。對每一種技術(shù)的發(fā)展以及成本的增加和市場的成熟，這中間作為做企業(yè)的來說一定要平衡?！毙齑笕J(rèn)為，無論是技術(shù)還是標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)狀是人人都在摸索，“什么節(jié)點(diǎn)實(shí)現(xiàn)L3有人來買，什么節(jié)點(diǎn)實(shí)現(xiàn)L4會造成很大的市場，這個(gè)不確定性是我們發(fā)展過程當(dāng)中的問題。所以家家都在投入，家家都在互相競爭，但是到現(xiàn)在還沒有一家真正能賺錢的?！?/p>

長安汽車智能車云蔡春茂表示，標(biāo)準(zhǔn)一定存在，但標(biāo)準(zhǔn)之爭就是利益之爭?！跋到y(tǒng)和系統(tǒng)之間沒有標(biāo)準(zhǔn)，端口與云之間連接沒有標(biāo)準(zhǔn)，它是混戰(zhàn)的關(guān)系，把這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)定下來難度非常之大?！?/p>

“標(biāo)準(zhǔn)定了之后，還有很多利益鏈條的問題。如果這個(gè)問題不解決好，我們的行業(yè)也是不好做的。但是現(xiàn)在最終還是有一個(gè)法律標(biāo)準(zhǔn)要快速執(zhí)行，因?yàn)殡[私和交通安全是很重要的?！辈檀好J(rèn)為，技術(shù)方面的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該是主導(dǎo)一個(gè)框架，讓它競爭出來，而非是誰去直接做一個(gè)。

技術(shù)創(chuàng)新升級需要車企、科技公司等全產(chǎn)業(yè)鏈參與者協(xié)同，標(biāo)準(zhǔn)的形成更是如此，需要多個(gè)部門共同協(xié)同才能完成。

今年2月，11部委聯(lián)合發(fā)布《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，強(qiáng)調(diào)到2025年，中國標(biāo)準(zhǔn)智能汽車的技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)生態(tài)、基礎(chǔ)設(shè)施、法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)品監(jiān)管和網(wǎng)絡(luò)安全體系要基本形成。

武文光認(rèn)為，行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)難形成背后的困難是技術(shù)變化速率在不斷加快，同時(shí)技術(shù)涉及的點(diǎn)太多?！皹?biāo)準(zhǔn)當(dāng)然一般會晚于技術(shù)的發(fā)展，原來制定一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)變化沒那么快，但技術(shù)變化快之后我們制定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的人對技術(shù)的理解就沒那么容易。”

在標(biāo)準(zhǔn)制定過程中，武文光認(rèn)為行業(yè)還會面臨車和外圍的博弈?！罢l制定標(biāo)準(zhǔn)誰就有先機(jī)，對于制定標(biāo)準(zhǔn)這來說是個(gè)難點(diǎn)。大家對標(biāo)準(zhǔn)的渴望都擺在這兒了，我相信這個(gè)也會盡快得到解決，平衡和妥協(xié)以及對技術(shù)的理解是需要一定時(shí)長的?！?/p>