中國質(zhì)量新聞網(wǎng) （實習(xí) 劉嵩） “全民電動化”的趨勢下，現(xiàn)代汽車也未能“脫俗”，加入到電動化大軍當(dāng)中。近日，現(xiàn)代汽車集團表示，計劃引入兩條電動車生產(chǎn)線，將發(fā)展重點由氫能源車轉(zhuǎn)向電動車型。這是繼奔馳、大眾、本田等車企后，又一家宣布弱化氫能源技術(shù)，轉(zhuǎn)而主攻“電氣化”的汽車集團。

（圖片來自現(xiàn)代汽車官網(wǎng)）

氫能源技術(shù)可以說是目前存在于最頂端的新能源技術(shù)之一，相比于電動化技術(shù)，氫能源技術(shù)能夠真正的達到從生產(chǎn)到使用全過程“零排放零污染”?，F(xiàn)代在已經(jīng)擁有氫能源技術(shù)基礎(chǔ)的情況下，與其他主流車企一致，弱化氫能源技術(shù)研發(fā)，能夠看出，在目前市場大環(huán)境下，氫能源車型還不具備大批量民用的條件，而發(fā)展氫能源技術(shù)也是一項相對漫長而又艱巨的任務(wù)。因此，包括現(xiàn)代在內(nèi)的多家車企弱化氫能源技術(shù)研發(fā)也是目前最能夠適應(yīng)市場、迎合市場、保持自身良性發(fā)展的一條出路。

現(xiàn)代發(fā)展純電動技術(shù)，或是用于過渡氫能源技術(shù)

此時宣布重點進行電氣化改革，除迎合了行業(yè)趨勢外，也是現(xiàn)代汽車目前能夠做到的最能滿足市場需求及法規(guī)需求的舉措。技術(shù)發(fā)展重心的轉(zhuǎn)移并不意味著現(xiàn)代汽車就此放棄氫能源技術(shù)，而是通過電氣化的發(fā)展，為氫能源技術(shù)爭取足夠的研發(fā)時間。

事實上，現(xiàn)代汽車在氫能源領(lǐng)域已經(jīng)有了不俗的成績。早在1998年，現(xiàn)代汽車就開始研發(fā)氫燃料汽車，并為此成立了麻北生態(tài)技術(shù)研究院，經(jīng)過多年研發(fā)，現(xiàn)代汽車在環(huán)保方面已經(jīng)積累了豐富的經(jīng)驗。

（圖片來自現(xiàn)代汽車官網(wǎng)）

其次，氫燃料的技術(shù)難度和科技含量目前處于新能源汽車領(lǐng)域的頂端，起步較早的現(xiàn)代汽車在這方面已經(jīng)有了深厚的技術(shù)積累，依托深厚的技術(shù)儲備以及在自主研發(fā)方面的硬實力，現(xiàn)代汽車對于氫燃料電池技術(shù)已經(jīng)升級更迭了四代。

2019年8月份，現(xiàn)代汽車曾在上海搭建了國內(nèi)首個氫愿景館，向公眾全方位展示現(xiàn)代汽車在氫能應(yīng)用、未來氫社會推進與建設(shè)上所做的努力和成果。彼時，現(xiàn)代汽車氫燃料電池車NEXO已經(jīng)與觀眾見面。

在技術(shù)趨于成熟之時，且已經(jīng)有了具體發(fā)展計劃的現(xiàn)代汽車氫能源技術(shù)，為何將發(fā)展重點轉(zhuǎn)向電動車市場，或許是因為氫能源想要投放市場還需較多的時間，期間需要有能夠過渡燃油車與氫能源車的產(chǎn)品。

相比于氫燃料電池車型，電動車雖然存在充電時間長、續(xù)航能力有限以及安全隱患等尚未完善的問題，但氫燃料電池車型也有著目前尚未解決的問題及發(fā)展瓶頸。氫燃料電池最大的發(fā)展瓶頸就是氫氣的來源、加氫站成本昂貴、金屬鉑稀缺以及與純電動汽車同存的安全問題。除此之外，氫燃料電池汽車的售價及保養(yǎng)費用要遠(yuǎn)比電動車高昂，制造和使用氫氣同樣價格不菲。換言之，目前純電動汽車尚且無法完全解決成本及售后成本問題，氫燃料電池汽車解決此問題的時間只會比電動車更久。

目前來看，氫燃料電池汽車只能作為未來的愿景，何時能夠達到電動車甚至是燃油車的普及程度，目前依然是個未知數(shù)。而電動車目前是世界范圍內(nèi)的發(fā)展重點，對于平衡嚴(yán)苛的碳排放標(biāo)準(zhǔn)以及未來實現(xiàn)全球范圍的零排放都是最好的解決方案。

2025年前開發(fā)47款環(huán)保車型，現(xiàn)代汽車要在新能源領(lǐng)域放大招

根據(jù)最新規(guī)劃，現(xiàn)代汽車集團將在2025年前開發(fā)47款環(huán)保車型。其中包括3款MHEV（48V輕混）車型、13款HEV（混合動力）車型、6款PHEV（插電式混合動力）車型、23款BEV（純電動）車型以及2款FCEV（燃料電池）車型。此前現(xiàn)代汽車新任董事長鄭義宣表示，集團計劃到2025年實現(xiàn)電動車年銷量100萬輛，預(yù)計占據(jù)全球電動車市場10%的份額。

（圖片來自現(xiàn)代汽車官網(wǎng)）

相對于氫能源技術(shù)的不成熟以及高昂的研發(fā)使用成本，電動車是目前最合適的排放解決方案。在國外車企相繼開展電動車業(yè)務(wù)時，現(xiàn)代汽車集團開始發(fā)力，爭取在電動車進入紅海時獲得市場份額。根據(jù)業(yè)內(nèi)咨詢公司LMC Automotive的數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)代汽車集團2019年的電動車銷量為86434輛。

從現(xiàn)代集團的產(chǎn)品布局來看，23款BEV車型的布局體現(xiàn)出其重點發(fā)展電動車的決心。與其他主流車企即將大力發(fā)展插電式混合動力車型不同，現(xiàn)代集團向特斯拉看齊，認(rèn)為純電動車型將會有更廣闊的發(fā)展前景。

其他車型上，混合動力以及插電式混合動力車型同樣是現(xiàn)代未來的發(fā)展重點。畢竟，目前的純電動車型從實用性上短期內(nèi)還無法代替燃油車，甚至是很長一段時間都無法完全取代燃油車。而混合動力和插電式混合動力車型能夠在實用性上取代燃油車，且同樣能夠滿足碳排放標(biāo)準(zhǔn)。

加起來共19款的混合動力及插電式混合動力新車規(guī)劃與23款純電動車型的規(guī)劃能夠滿足現(xiàn)代汽車從市場到新能源整體戰(zhàn)略部署的一切需求，也能為未來的氫燃料電池汽車做最完善的鋪墊。

電動化產(chǎn)品布局完成，現(xiàn)代汽車仍需面臨考驗。

目前，包括菲斯塔、領(lǐng)動、索納塔、昂希諾等現(xiàn)代主銷車型都已推出相應(yīng)的電動車型，可以說現(xiàn)代除氫能源技術(shù)外，純電動和插電式混合動力技術(shù)也達到了世界水準(zhǔn)，但對于現(xiàn)代來說，全面轉(zhuǎn)型純電動技術(shù)仍存在巨大考驗。

由于現(xiàn)代汽車生產(chǎn)傳統(tǒng)車輛所需的大量核心零部件均實現(xiàn)了自主生產(chǎn)，而電動車核心零部件的生產(chǎn)則處于外包狀態(tài)，因此工會擔(dān)心現(xiàn)代汽車在轉(zhuǎn)型電動車后或許會引發(fā)就業(yè)危機。目前，現(xiàn)代汽車正努力實現(xiàn)電池組及電機等電動車核心零部件的自主組裝，這樣做可以抵消勞工人數(shù)的縮減。

除此以外，想要形成生產(chǎn)規(guī)模，還需有足夠的電池供應(yīng)。據(jù)報道，現(xiàn)代汽車正在與韓國的電池供應(yīng)商商討合作，來提升電動車生產(chǎn)規(guī)模。目前，現(xiàn)代汽車在世界范圍內(nèi)銷量最高的KONA（昂希諾）純電動車使用了寧德時代的電池，未來，現(xiàn)代汽車或許會同時選擇韓國本土的電池供應(yīng)商，滿足世界范圍內(nèi)的新能源車型的大規(guī)模生產(chǎn)。不僅是電池問題，在過去的一段時間內(nèi)，現(xiàn)代汽車集團向Rimac投資進行高性能電動車和燃料電池車的開發(fā)，同時對IONITY進行戰(zhàn)略投資，以提高電動車充電的便利性。

結(jié)語：此前，現(xiàn)代汽車新任董事長鄭義宣表示，集團計劃到2025年實現(xiàn)電動車年銷量100萬輛，預(yù)計占全球電動車市場份額的10%。從目前世界范圍內(nèi)新能源產(chǎn)品的發(fā)展形勢看，現(xiàn)代集團想要達成此成績，顯得有些困難。除一些必要的準(zhǔn)備工作尚未完成，多數(shù)主流車企的電氣化布局甚至要領(lǐng)先于現(xiàn)代汽車。而且，消費者更需要能夠完全代替燃油車的產(chǎn)品，純電動車至今還處于發(fā)展?fàn)顟B(tài)，想要完全取代燃油車，還需一定時間。