文/本刊記者 吳玉峰

    2011年注定是自主品牌的償債之年。

    由于過(guò)去兩年的政策扶持，自主品牌奪得了本不屬于自己能力范圍的市場(chǎng)份額。當(dāng)政策退去后，仍在裸泳的自主品牌不得不退出淺灘。如果不是因?yàn)檎?，自主品牌的進(jìn)化或許已在進(jìn)行中。進(jìn)化的核心就是質(zhì)量，這也是自主品牌接連退守的最主要原因。

     自主品牌乘用車(chē)市場(chǎng)份額全面下滑

    根據(jù)11月9日中汽協(xié)公布的10月汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)數(shù)據(jù)，1-10月，乘用車(chē)自主品牌共銷(xiāo)售495.28萬(wàn)輛，同比下降1.69%，占乘用車(chē)銷(xiāo)售總量的42.12%，市場(chǎng)占有率較上年同期下降3.27個(gè)百分點(diǎn)。而3.27%的市場(chǎng)份額所代表的銷(xiāo)量，超過(guò)了自主品牌乘用車(chē)中排名第二的比亞迪的銷(xiāo)量。或可認(rèn)為，自主品牌企業(yè)已經(jīng)死掉了一個(gè)比亞迪。

    如果剔除沒(méi)有合資品牌的微客市場(chǎng)，在轎車(chē)、SUV、MPV三個(gè)市場(chǎng)中，自主品牌的市場(chǎng)份額均為下滑。如表1所示：

    從表1可以看出，自主品牌SUV的市場(chǎng)份額下滑最為明顯。實(shí)際上，與2008年占據(jù)半壁江山相比，自主品牌SUV的市場(chǎng)份額已經(jīng)下滑近20個(gè)百分點(diǎn)。雖然自主品牌MPV目前看上去還不錯(cuò)，但20萬(wàn)元以上的高端MPV市場(chǎng)，完全被合資品牌壟斷。隨著合資品牌的繼續(xù)投入，自主品牌在這一市場(chǎng)的表現(xiàn)，遲早要步SUV后塵。相對(duì)來(lái)說(shuō)，轎車(chē)市場(chǎng)最為穩(wěn)定，主要原因是已經(jīng)很少；自主品牌若想再次將市場(chǎng)份額提升到30%以上，恐怕已經(jīng)沒(méi)有可能。

     合資品牌商用車(chē)逆市增長(zhǎng)迅速

    商用車(chē)是在設(shè)計(jì)和技術(shù)特征上用于運(yùn)送人員和貨物的汽車(chē)，并且可以牽引掛車(chē)。從2005年開(kāi)始，我國(guó)汽車(chē)行業(yè)實(shí)行了新的車(chē)型統(tǒng)計(jì)分類。相對(duì)舊分類，商用車(chē)包含了所有的載貨汽車(chē)和9座以上的客車(chē)。

    商用車(chē)市場(chǎng)一直以來(lái)是自主品牌企業(yè)的天下。但近年來(lái)，合資品牌也開(kāi)始不斷涉入這一市場(chǎng)。雖然2011年商用車(chē)整體出現(xiàn)下滑，但幾家合資企業(yè)的合資品牌車(chē)型增長(zhǎng)迅速，如表2所示：

    從表2可以看出，除江鈴汽車(chē)的福特全順輕客外，其它合資品牌車(chē)型的增速均遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于行業(yè)平均水平。除重卡外，上述品牌幾乎全部打入各細(xì)分市場(chǎng)的前十位。

    經(jīng)本刊記者初步計(jì)算，1-10月合資品牌商用車(chē)的銷(xiāo)量超過(guò)22萬(wàn)輛，較同期增長(zhǎng)23%，遠(yuǎn)高于商用車(chē)-5.3%的增長(zhǎng)水平。合資品牌商用車(chē)的市場(chǎng)占有率已達(dá)6.5%，與同期相比增加了1.5個(gè)百分點(diǎn)。

    自主品牌性價(jià)比優(yōu)勢(shì)明顯

    性價(jià)比=性能/價(jià)格。而所謂性能，是指產(chǎn)品具有適合用戶要求的物理、化學(xué)或技術(shù)性能，如強(qiáng)度、化學(xué)成份、純度、功率、轉(zhuǎn)速等。

    無(wú)論是合資品牌還是自主品牌，其競(jìng)爭(zhēng)力往往體現(xiàn)于市場(chǎng)環(huán)境惡化時(shí)期，這種競(jìng)爭(zhēng)力則主要體現(xiàn)在性價(jià)比和質(zhì)量上。而性價(jià)比一直是自主品牌的一個(gè)優(yōu)勢(shì)。為了更直觀地看出這種優(yōu)勢(shì)，本刊記者確定了轎車(chē)市場(chǎng)中，自主品牌與合資品牌競(jìng)爭(zhēng)最為激烈的緊湊型車(chē)（占轎車(chē)市場(chǎng)份額最大）細(xì)分市場(chǎng)進(jìn)行分析，并選出1-10月份各個(gè)系別的暢銷(xiāo)車(chē)型。如表3所示：

    從表3可以看出，代表自主品牌的比亞迪F3在車(chē)身尺寸、最大功率、最大扭矩等主要參數(shù)上，與其它車(chē)型基本差不多。由于選取的是豪華型的比亞迪F3，其在基本配置的數(shù)量上也相對(duì)齊全。而舒適型的比亞迪F3，比豪華型的價(jià)格仍要低一萬(wàn)元。但無(wú)論如何，比亞迪F3的價(jià)格都要比其它合資品牌車(chē)型的價(jià)格低2-6萬(wàn)元，甚至一輛舒適型的大眾寶來(lái)可以買(mǎi)兩輛舒適型的比亞迪F3?？梢哉J(rèn)為，比亞迪F3的性價(jià)比最高。

    另外，表3還反映出一個(gè)基本定價(jià)情況：德系車(chē)最貴，美系車(chē)次之，日、法、韓相差不多，但韓系車(chē)價(jià)格相對(duì)更低一些，自主品牌價(jià)格最為便宜。在性能相差不多的前提下，自主品牌車(chē)型的價(jià)格要比合資品牌低上數(shù)萬(wàn)元，自主品牌的性價(jià)比顯然是最高的。

    質(zhì)量差仍是自主品牌最大劣勢(shì)

    毫無(wú)疑問(wèn)，質(zhì)量是自主品牌汽車(chē)的最大劣勢(shì)。多家媒體的長(zhǎng)期調(diào)查結(jié)果，也是如此。根據(jù)搜狐汽車(chē)的一項(xiàng)長(zhǎng)期調(diào)查，在選擇合資品牌而不選擇自主品牌的理由上，有73%以上的網(wǎng)友選擇了“品質(zhì)與合資品牌有差距”選項(xiàng)。同樣的問(wèn)題，網(wǎng)易汽車(chē)的調(diào)查結(jié)果與此非常一致，參與調(diào)查的近4600人中，有近3400人認(rèn)為自主品牌乘用車(chē)的最大劣勢(shì)是質(zhì)量。

    而根據(jù)全球權(quán)威的汽車(chē)消費(fèi)者調(diào)研機(jī)構(gòu)J.D.Power10月底公布的2011年中國(guó)新車(chē)質(zhì)量研究報(bào)告顯示，在過(guò)去11年的穩(wěn)步提升之后，中國(guó)的總體新車(chē)質(zhì)量創(chuàng)下了歷史新高。國(guó)際品牌的2011年總體新車(chē)質(zhì)量平均為131個(gè)PP100，與2010年相比減少了4個(gè)PP100。而2011年自主品牌的問(wèn)題發(fā)生頻率平均為232個(gè)PP100，與2010年相比增加了8個(gè)PP100。中國(guó)自主品牌和國(guó)際品牌之間新車(chē)質(zhì)量差距與2010年相比擴(kuò)大了12個(gè)PP100，而在過(guò)去幾年中兩者之間的差距在不斷縮小。

    在新車(chē)購(gòu)買(mǎi)之后的2-6個(gè)月之內(nèi)，自主品牌平均要比國(guó)際品牌多發(fā)生100個(gè)故障，這讓消費(fèi)者情何以堪呢！這也就不難解釋，為什么自主品牌性價(jià)比如此之高，但競(jìng)爭(zhēng)力卻是如此之低。在不景氣的2011年汽車(chē)市場(chǎng)中，自主品牌失去市場(chǎng)份額也就在所難免了。

    另外，根據(jù)搜狐汽車(chē)在網(wǎng)上征集的比亞迪F3的質(zhì)量問(wèn)題，主要表現(xiàn)在：噪音大、異響、漏油等小毛病很多；做工粗糙；鈑金較差，車(chē)身鐵皮及車(chē)漆薄等。而這些問(wèn)題，恰好是自主品牌車(chē)型普遍存在的問(wèn)題。小毛病多，已經(jīng)成為自主品牌質(zhì)量的代名詞。

    自主品牌車(chē)企提升質(zhì)量遇瓶頸

    如果說(shuō)自主品牌車(chē)企忽視質(zhì)量，那確實(shí)有些冤枉。畢竟，根據(jù)J.D.Power的調(diào)查，在過(guò)去的幾年中，自主品牌與國(guó)際品牌的新車(chē)質(zhì)量差距一直在縮小。另外，從廣大消費(fèi)者的主觀感受來(lái)看，自主品牌的質(zhì)量確實(shí)有了一個(gè)較大的提升。

    但質(zhì)量提升之路并不是一帆風(fēng)順的，在不同的階段，會(huì)遇到不同的困境。目前，自主品牌車(chē)企主要面臨著三種質(zhì)量提升困境：

    1.中小自主品牌車(chē)企的生存與質(zhì)量的矛盾困境。對(duì)于中小自主品牌車(chē)企的界定，并沒(méi)有一個(gè)通用的標(biāo)準(zhǔn)。但從近年來(lái)的規(guī)劃建設(shè)新工廠的規(guī)模來(lái)看，一般都定在年產(chǎn)能30萬(wàn)輛左右。以往，更多是10萬(wàn)輛、20萬(wàn)輛的。很多合資企業(yè)的高層認(rèn)為，對(duì)于目前的中國(guó)市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，30萬(wàn)輛是一個(gè)能夠保證正常盈利、可持續(xù)發(fā)展的規(guī)模。這個(gè)觀點(diǎn)，是有一定道理的。但對(duì)于自主品牌車(chē)企來(lái)說(shuō)，這個(gè)規(guī)模有些偏低。因?yàn)樽灾髌放栖?chē)企所生產(chǎn)的產(chǎn)品普遍附加值較低，競(jìng)爭(zhēng)壓力大，30萬(wàn)輛的規(guī)模，生存起來(lái)仍很艱難。

    另外，從近兩年的國(guó)內(nèi)車(chē)企銷(xiāo)量來(lái)看，前十二家企業(yè)的銷(xiāo)量都達(dá)到了40萬(wàn)輛以上。而20—40萬(wàn)之間，并沒(méi)有企業(yè)存在。因此，可以認(rèn)為40萬(wàn)輛是自主品牌的一個(gè)生存線。

    從銷(xiāo)量數(shù)據(jù)上來(lái)看，TOP12之后的所有企業(yè)的前十月銷(xiāo)量之和，仍不及排名第五的北汽的銷(xiāo)量，且整體是出現(xiàn)下滑的。除個(gè)別企業(yè)之外，大部分企業(yè)都存在生存困難的問(wèn)題。但提升質(zhì)量是需要投入的，而且是方方面面的投入。對(duì)于一些年利潤(rùn)不足1億的車(chē)企來(lái)說(shuō)，提升質(zhì)量是一種奢望。本刊記者所了解的一家商用車(chē)企業(yè)，在內(nèi)部的高層質(zhì)量會(huì)議上，研究落實(shí)市場(chǎng)反饋的質(zhì)量問(wèn)題。當(dāng)提到一個(gè)故障率相對(duì)較高的問(wèn)題時(shí)，研發(fā)部門(mén)明確提出，“整改這個(gè)問(wèn)題可以，但需要3000萬(wàn)元的模具投入”。要知道，該車(chē)型的利潤(rùn)，一年都不到3000萬(wàn)，怎么讓領(lǐng)導(dǎo)下定決心去整改呢？前期研發(fā)不到位，后期的質(zhì)量整改成本是相當(dāng)高的，利潤(rùn)不充足的企業(yè)，很難承受這種成本。

    市場(chǎng)好，他們就能活得好一些；市場(chǎng)差，他們的日子就會(huì)變得艱難。但賴于當(dāng)?shù)卣姆龀?，還是能支撐一段時(shí)間。如果沒(méi)有對(duì)質(zhì)量高度重視的領(lǐng)導(dǎo)層，并孕育出正確的、深入人心的質(zhì)量文化，在目前的市場(chǎng)下，這些企業(yè)不會(huì)得到較大發(fā)展。能活下去，找一個(gè)不錯(cuò)的靠山或買(mǎi)家，是他們的唯一發(fā)展之路。

    2.獨(dú)立自主品牌企業(yè)的銷(xiāo)量與質(zhì)量的矛盾困境。這類企業(yè)主要有六家，也就是TOP12中的后六家企業(yè)：奇瑞、華晨、江淮、長(zhǎng)城、比亞迪、吉利。雖然華晨有合資企業(yè)華晨寶馬做支持，但其主要銷(xiāo)量還是依靠自主品牌產(chǎn)品的銷(xiāo)量。

    從目前來(lái)看，奇瑞和比亞迪的下滑已成定局，其它4家企業(yè)仍保持著不錯(cuò)的增長(zhǎng)，但這只是表現(xiàn)在銷(xiāo)量上。從三季度報(bào)表來(lái)看，這6家企業(yè)的利潤(rùn)都出現(xiàn)了較大幅度下滑。從各家企業(yè)的現(xiàn)狀來(lái)看，華晨經(jīng)常處在被兼并重組的風(fēng)口浪尖上，2009年虧損達(dá)16億。比亞迪正遭受這發(fā)展危機(jī)，重金投入的新能源汽車(chē)也不給力。奇瑞為了做大，攤子鋪得極大，乘用車(chē)沒(méi)做好之時(shí)，又開(kāi)始大力投入商用車(chē)領(lǐng)域；另外，若不是出口大幅增加，奇瑞銷(xiāo)量的下滑幅度或與比亞迪“媲美”。相對(duì)好一些的就是江淮、長(zhǎng)城和吉利了，但也都未表現(xiàn)出良好強(qiáng)勁的增長(zhǎng)勢(shì)頭。

    這6家企業(yè)都深知質(zhì)量的重要性，并從源頭的設(shè)計(jì)研發(fā)開(kāi)始，做出了很多努力。但從根本上看，面臨的是一個(gè)轉(zhuǎn)型的問(wèn)題，即產(chǎn)品升級(jí)。

    從目前來(lái)看，奇瑞、比亞迪、華晨的升級(jí)算是失敗的。奇瑞重金打造的A3，銷(xiāo)量一直不溫不火；瑞麒G5的銷(xiāo)量也是難有起色。比亞迪的F3替代產(chǎn)品G3和L3與奇瑞A3表現(xiàn)差不多，難成為細(xì)分市場(chǎng)的主流。華晨的中華轎車(chē)也一直是銷(xiāo)量不給力，駿捷越走越低，尊馳面臨停產(chǎn)。長(zhǎng)城近兩年算是很出彩，但總感覺(jué)有步比亞迪后塵的味道。江淮和吉利算是比較不錯(cuò)的。江淮在商用車(chē)領(lǐng)域里，其質(zhì)量口碑很不錯(cuò)；目前，其長(zhǎng)期形成的質(zhì)量理念，基本又延續(xù)到乘用車(chē)領(lǐng)域。說(shuō)吉利不錯(cuò)，主要是因?yàn)槠浣鼉赡晖度氲牡酆喇a(chǎn)品，目前在市場(chǎng)上已基本站穩(wěn)腳跟。

    但無(wú)論如何，在這個(gè)升級(jí)期間，銷(xiāo)量就不得不要放棄了。但銷(xiāo)量如果不高，又會(huì)失去規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，會(huì)導(dǎo)致生產(chǎn)成本的提升。這對(duì)本來(lái)利潤(rùn)水平就不高的幾家企業(yè)來(lái)說(shuō)，會(huì)帶來(lái)一定壓力。不能放棄銷(xiāo)量，但也必須重視質(zhì)量。前提是保證每一款新研發(fā)產(chǎn)品，除了在質(zhì)量上有較大提升外，也要保證其能取得不錯(cuò)的市場(chǎng)銷(xiāo)量。

    3.具有雄厚實(shí)力背景的自主品牌企業(yè)的質(zhì)量、銷(xiāo)量共贏困境。TOP6企業(yè)中，除北汽還沒(méi)有嚴(yán)格意義的自主品牌乘用車(chē)產(chǎn)品之外，其它5家都已開(kāi)始大力發(fā)展自主品牌。

    相對(duì)于其它自主品牌企業(yè)而言，TOP6幾乎都是高起點(diǎn)，由高向低發(fā)展。經(jīng)歷了多年的合資經(jīng)驗(yàn)，他們深知產(chǎn)品平臺(tái)的重要性。因此，將更多的資金，花費(fèi)在打造產(chǎn)品平臺(tái)上，期待著質(zhì)量與銷(xiāo)量的共贏。但從目前來(lái)看，取得的效果與期望仍是相去甚遠(yuǎn)。

    今年以來(lái)，上汽的榮威750和550下滑幅度都很大，勉強(qiáng)靠著350維持著局面。一汽的奔騰B70盡靠奔騰B50支撐。東風(fēng)的風(fēng)神則相對(duì)更慘淡，自上市后一直未得到認(rèn)可。廣汽的傳祺今年剛上市，銷(xiāo)量表現(xiàn)與風(fēng)神差不多。長(zhǎng)安的自主品牌銷(xiāo)量相對(duì)不錯(cuò)，但都是些低端產(chǎn)品。

    無(wú)論是否承認(rèn)，這6家企業(yè)都是自主品牌企業(yè)的主流。但他們何時(shí)能夠走出困境，卻令人無(wú)法期待。因?yàn)?，他們的生存壓力并不大，?duì)于發(fā)展自主品牌，也并不迫切。

《中國(guó)質(zhì)量萬(wàn)里行》