□ 胡立彪

“提前半個月選靠前座位全部被鎖定”“選挨著過道的座位也需要付費，不付費只能坐‘夾心座’”“不提供免費的3連座，帶孩子坐一起還得付費”……近期，有乘客在社交平臺吐槽購買機票后線上選座困難，靠前、靠窗、靠過道等的“好座”被航空公司“上鎖”，無法選取。要想“解鎖”好座位，必須使用部分里程積分，或者付費購買。此事引發(fā)網(wǎng)絡熱議。

關(guān)于航班在線值機出現(xiàn)鎖座問題，中國航空運輸協(xié)會發(fā)布的科普文章有這樣的解釋：飛機上的每一個座位都會對飛機的重心產(chǎn)生影響。一般情況下，為了給飛機預留可調(diào)空間，飛機配載員會根據(jù)不同機型預先鎖定一些座位，以保證重心在安全范圍之內(nèi)。這些被鎖定的座位在建航班時就會鎖上，而在航班起飛前24小時或當天根據(jù)實際情況放開調(diào)整。

出于安全考慮以鎖座調(diào)整配載可以理解，但有網(wǎng)友認為，這不足以解釋線上值機出現(xiàn)大面積鎖座但付費即可解鎖選座的情況。對此，有航空業(yè)內(nèi)人士坦承，航空公司鎖座很多情況下是出于增加輔營收入的利益考量。機艙座位位置不同帶給人的舒適感也不同，商務艙座位票價之所以高，很大一部分原因是其位置好。經(jīng)濟艙的座位對于不同乘客而言其乘坐舒適度也不同，更多的人喜歡第一排、靠近緊急出口、靠近過道、靠窗的座位，是因為這些座位有空間寬敞、視野更好、出入方便等優(yōu)勢。這些優(yōu)勢對于有需求的乘客而言就是附加價值，而航空公司認為其對這些價值擁有支配權(quán)。在航空運輸業(yè)發(fā)展的大部分歷史時期，座位的附加價值由航空公司免費進行分配，但在最近的十幾年間，它逐漸體現(xiàn)出市場屬性，成為可供交換的商品或服務。

資料顯示，從2011年開始，美國幾家航空公司率先對機艙特殊座位收取額外的選座費用，之后全球大部分航空公司跟進效仿。目前，飛機選座費幾成民航業(yè)“標配”。有航空研究機構(gòu)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在2013年至2022年的10年間，全球航空公司包括選座費在內(nèi)的輔營收入從426億美元增至1020億美元。2022年，輔營收入占航空公司總收入的比例達到15%，為歷史最高點。從國內(nèi)看，從2013年起，多家全服務航空公司陸續(xù)在國際、港澳臺航班“試水”付費選座服務，并逐漸擴展到國內(nèi)航班，但目前一直沒有相關(guān)的收入統(tǒng)計。分析人士稱，民航業(yè)的大趨勢是票價走低，而要增加收入，提高票價之外的最佳選擇是增加輔營收入。目前國內(nèi)民航業(yè)的利潤率通常只有1%至2%，選座費等輔營收入看似不多，但它零成本，且對于航空公司的利潤貢獻相當大。

選座費誕生于航空乘客消費個性需求不斷增長與航空運輸市場不斷成熟的大環(huán)境中。相關(guān)專家認為，航空公司在遵守航空運輸安全規(guī)范的基礎上，適當讓渡座位的分配權(quán)給乘客，讓乘客付費獲得座位優(yōu)先選定權(quán)，屬于一種增值服務，乘客為享受此優(yōu)先權(quán)的購買服務而支付服務費，是有其合理性的市場活動。但選座費推行10多年，乘客抱怨不斷，表明該服務有不完善的地方。有調(diào)查顯示，超過一半的美國乘客對選座費表示不滿，反映的問題主要集中在收費過高、規(guī)則不明等方面。這與我國乘客的“槽點”大體一致。

航空運輸市場為開放市場，航空公司有一定的自主定價權(quán)。但推出選座費等輔營服務項目須在合法的前提下進行，其價格應按照市場經(jīng)濟規(guī)律、經(jīng)營成本和市場供求狀況制定，不能隨意定價，且要明碼標價。在考慮自身收益的同時，航空公司應兼顧消費者利益，有義務將選座費的范圍、收費標準等事項公開，保障消費者知情權(quán)和選擇權(quán)。開放線上值機選座服務，航空公司應如實告知消費者鎖座的數(shù)量、原因等，不能故意通過大面積鎖座的方式制造座位緊張或稀缺的假象，從而誤導消費者付出更高代價選座。

航空運輸市場競爭日益激烈，航空公司要長久發(fā)展，必須不斷創(chuàng)新思路，開發(fā)更多能夠滿足乘客需求的增值服務。只想著玩鎖座之類小花活兒收割消費者，損害消費者合法權(quán)益，最終只會“鎖”住自家前程。