□ 馬 萌

近日，增程車和增程式技術(shù)再次在汽車界引發(fā)熱議。

作為混動技術(shù)路線之一，增程式混動究竟如何？對此，筆者結(jié)合具體問題談?wù)勛约旱目捶ā?/p>

增程式是不是一個老技術(shù)？當(dāng)然是的。它是一個電機驅(qū)動的汽車，當(dāng)車載動力電池電量不能滿足續(xù)航要求時，可以打開內(nèi)燃機發(fā)電裝置，為動力系統(tǒng)提供電能，或是為動力電池充電，這個內(nèi)燃機發(fā)電裝置就是“增程器”。

它的成熟和市場化，甚至比純電動，以及現(xiàn)在流行的PHEV插混和HEV非插混都早。二十年前就已經(jīng)量產(chǎn)，曾經(jīng)獲得2011年北美年度車型并進入過中國市場的雪佛蘭沃蘭達，就是標(biāo)準(zhǔn)的增程式汽車。

為什么會有增程式技術(shù)出現(xiàn)呢？這主要因為早期的電池密度不夠高，純電動車?yán)m(xù)航跑200公里都懸；傳統(tǒng)的PHEV等混合動力車型都是通過內(nèi)燃機來直接驅(qū)動車輛行駛，但由于電控和智能技術(shù)滿足不了混合動力標(biāo)準(zhǔn)，油電兩種動力間無縫切換技術(shù)難度較大。而增程式電動車的內(nèi)燃機不直接驅(qū)動汽車，僅為電機和動力電池提供電力，然后再通過動力電池的電力驅(qū)動車輛。所以，車企就想到了這個辦法：在純電動車基礎(chǔ)上再馱上一個發(fā)電機，一邊用油發(fā)電給電池充電，一邊電驅(qū)；這樣既沒有了里程焦慮，也沒有了早期混動技術(shù)的各種問題。

增程式是不是一個過時的技術(shù)呢？過時不過時，不是看它老不老，或者技術(shù)簡單還是復(fù)雜，而是看它的效果。特別是作為商品，要看用戶的體驗。增程式汽車燃油經(jīng)濟性確實優(yōu)秀，如果技術(shù)和硬件靠譜，它甚至比任何插混方案還要省油。為什么這么說？因為它的電池比多數(shù)PHEV插混更大，純電里程更長。即使同在在虧電狀態(tài)下，它的燃油轉(zhuǎn)化效率也比PHEV高。因為它的發(fā)動機只發(fā)電，可以恒定保持在最節(jié)油的轉(zhuǎn)速和工況，不用考慮排量、扭矩、動力曲線等，所以這臺發(fā)動機從設(shè)計和制造時，只用做到一點：越省油越好。

很多人說增程式“用油發(fā)電，再用電驅(qū)”，相比直接燃油驅(qū)動，不是多此一舉嗎？其實只要這個廠家的增程式技術(shù)靠譜、硬件靠譜就可以。真實情況就是，發(fā)電機實際的能效差，足以抵消掉兩次能量轉(zhuǎn)換造成的能量損失。

增程式的問題在哪里呢？其實，不是因為增程式技術(shù)有問題。這里，筆者要說它的一個優(yōu)點，一個廠家們從來不會宣傳的優(yōu)點：那就是成本低。

結(jié)構(gòu)簡單，就意味著技術(shù)門檻低，研發(fā)和生產(chǎn)成本低。

純電動車最貴的肯定是電池，目前主流電動車，電池容量起碼是80度左右；而增程式電池容量基本上是純電動車的一半。而且因為增程式有發(fā)電機做后盾，對電池密度、穩(wěn)定性的要求遠比純電動車更低，所以對電池的規(guī)格要求也可以降一降。

當(dāng)然，有人會說，它不是比純電動車還多一臺發(fā)動機嗎？

我們再引入燃油車對比：燃油車的部件里，什么最值錢？發(fā)動機和變速器。

首先增程式不用變速箱，這筆大開支省掉了。而發(fā)動機，如果只是作為發(fā)電機，不但小排量就足夠，而且因為只需要穩(wěn)定在一個恒定的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，所以各種復(fù)雜先進的發(fā)動機技術(shù)也都不需要，技術(shù)陳舊一點的，甚至是傳統(tǒng)燃油車淘汰技術(shù)的發(fā)動機也沒多大問題，這樣又可以省掉起碼一半以上的發(fā)動機成本。

增程式汽車是智商稅嗎？既然是新包裝下的老技術(shù)，成本也降下來，是不是就應(yīng)該在價格上有所體現(xiàn)呢？而現(xiàn)實是，目前市場上的增程式新車，動輒25萬+、30萬+甚至45萬元以上。

在燃油車時代，20萬元級別，已經(jīng)足夠拿下很多經(jīng)典好車了。比如雅閣起步16.98萬元、凱美瑞17.98萬元，RAV4起步17.58萬元、CRV起步16.98萬元。

所以增程式汽車真正的問題并不在于技術(shù)過不過時，而在于值不值得消費者用這么高的價格來購買。

《中國質(zhì)量報》【車市說事】