□ 胡立彪

財政部、國家稅務局日前發(fā)布公告明確，自2020年5月1日至2023年12月31日，從事二手車經(jīng)銷的納稅人銷售其收購的二手車，由原按照簡易辦法依3%征收率減按2%征收增值稅，改為減按0.5%征收增值稅。不少業(yè)內(nèi)人士認為，此次大幅降低增值稅，對于國內(nèi)二手車市場而言可謂久旱逢甘霖，具有里程碑意義。

怎樣理解“甘霖”之喻？數(shù)據(jù)顯示，我國二手車平均利潤水平約5%～6%，根據(jù)現(xiàn)行稅收規(guī)定，以銷售額全額依3%征收率減按2%繳納增值稅，對于二手車經(jīng)營者而言依然偏高。若增值稅征收率從2%降至0.5%，降幅達75%，這樣企業(yè)省下的錢再折算收益就非?？捎^了。降稅既可以增加收益，也意味著經(jīng)營成本的降低，這就會激發(fā)企業(yè)規(guī)范經(jīng)營的積極性，推動二手車經(jīng)銷模式改變，有望培育一批規(guī)模化、品牌化經(jīng)營的大企業(yè)、大集團。同時，也會讓主機廠品牌認證二手車市場活起來，增強競爭力。

從更長遠的角度看，此次降稅還有助于培養(yǎng)消費者購買習慣，提高對二手車認可和接受度，促進行業(yè)市場走上規(guī)范健康發(fā)展的軌道。有業(yè)內(nèi)人士表示，過去大型經(jīng)銷商集團在二手車交易過程中常受財務管理問題困擾，主要原因就在于稅收環(huán)節(jié)存在障礙。大企業(yè)一般會從車商或中介手中采購車輛，這些車輛多來源于個人。而為了避稅，車商或中介基本不會為這些車辦理過戶，而只是進行撮合交易。這就給集團財務管理帶來麻煩并埋下隱患。同時，集團出售這些車時，還要交2%的增值稅。買賣兩頭都有不少的成本投入，若提高車價保利潤，則產(chǎn)品必然缺乏競爭力。現(xiàn)在稅收政策調(diào)整，降低了大規(guī)模經(jīng)營主體的稅務負擔，為廠家和經(jīng)營商集團開展二手車業(yè)務掃清了障礙。而隨著有實力的廠家和經(jīng)銷商集團加入，資本市場會更加重視二手車領域，消費者購買二手車的信心也會增強。廠家可能會出臺更多鼓勵4S店開展二手車業(yè)務的措施，門店可直接收購個人車輛，將提升舊車置換效率，消費者將獲得更好的體驗和質(zhì)量保障，對新車銷售也能起到促進作用。

從上述分析看，將此次降稅賦予“里程碑意義”，還是有根據(jù)的。

當然，邁過這個里程碑，并不是說二手車市場就可以實現(xiàn)快速發(fā)展了，未來的路仍很長、很曲折。要知道，中國汽車發(fā)展這么多年，二手車遠沒有新車紅火，這個市場一直步履緩慢，被稱為中國汽車領域最難喚醒的區(qū)域。據(jù)美國汽車數(shù)據(jù)網(wǎng)站Edmunds的數(shù)據(jù)，汽車產(chǎn)業(yè)較發(fā)達的美國、德國、日本，其二手車交易量與新車交易量的比值分別約為2:1、2.37:1和1.45:1。去年我國二手車交易近1500萬輛，而新車交易量為2500多萬輛，兩個數(shù)字的比值僅為0.6:1。還有一個數(shù)據(jù)對比也可以說明問題：美國市場汽車保有量達到2.7億輛，按二手車交易量計算，其市場析出率達到15%，而我國市場汽車保有量跟美國差不多，但析出率只有5.5%。顯然，與汽車發(fā)達市場相比，我國二手車市場遠不夠成熟。

不過，按發(fā)達市場測算，我國二手車交易量理論上應該接近4000萬輛，這意味著這個市場發(fā)展空間巨大。而要將該市場完全喚醒，讓它火起來，除了調(diào)整稅收政策外，還需要在其他方面加油助力。曾有評價稱，我國二手車市場普遍存在“主體不符，稅收流失監(jiān)管弱化；虛報高價，引誘賣主后惡意壓價；隱瞞車況，售后質(zhì)量難以保障；誤導消費，服務品質(zhì)大打折扣”等問題，這導致該市場長期處于混亂狀態(tài)，消費者信心不足。顯然，要激活市場，就要從解決這些問題入手。有人建議，當前二手車市場急需建立價格評估體系、售后服務體系和交易誠信體系，同時加強法制化、標準化建設，根據(jù)地方、行業(yè)制定統(tǒng)一的法律法規(guī)標準，以規(guī)范二手車交易行為，整頓市場秩序。

與此同時，二手車企業(yè)和行業(yè)本身也要求新求變，進行大膽的改革創(chuàng)新。要通過培育行業(yè)環(huán)境、消費習慣等，促進市場走向成熟。特別是要整合出一條將經(jīng)銷商、廠商、服務商和客戶有機連接在一起的價值鏈，像歐美發(fā)達市場的二手車交易模式那樣規(guī)范、成熟，并以多元化業(yè)態(tài)發(fā)展。只有這樣才能點燃二手車市場的爆發(fā)點，迎來快速成長期。

《中國質(zhì)量報》