□ 岳 倩

“窮者愈窮，富者愈富”，這就是被社會學家和經(jīng)濟學家經(jīng)常提起的“馬太效應(yīng)”。筆者通過對今年中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱中汽協(xié)）的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)，在最近持續(xù)低迷的中國車市中，這條法則更為凸顯。

從乘用車的分國別市占率來看，在總體產(chǎn)銷量持續(xù)下滑的大背景下，今年前7個月，日系、德系的市占率分別達到了23.5%和21.8%，同比上升了2.1%和3.7%；而中國品牌汽車的市占率卻由去年的43%下降到39.1%，降幅近10%。相比擁有較多知名品牌汽車的德系、日系車，中國品牌汽車雖然在近年來發(fā)展迅猛，在品牌號召力上仍有較大差距。

從我國乘用車市場看，多個月份的數(shù)據(jù)均顯示，汽車銷量排名前十位的企業(yè)集團銷量雖然也呈一定下降，但是下降幅度低于行業(yè)降幅，占汽車銷售總量比例有所上升，集中度有所提高。以前7個月為例，銷量排名前十位的車企銷量占汽車銷售總量的89.4%，高于上年同期0.4個百分點?？梢酝茢啵乔笆嚻髽I(yè)的銷量降幅要遠遠高于行業(yè)降幅，日子比前十企業(yè)更為艱難。

品牌方面，上半年豪華品牌整體銷量超過140萬輛，同比增長7.2%，跑贏整個車市大盤。其中豪華品牌傳統(tǒng)三強奔馳、寶馬、奧迪依然強勢，繼續(xù)領(lǐng)跑整個豪華品牌市場。在過去一年時間里，它們基本都完成了主力車型的換代升級，再次提升了豪華品牌在細分市場的競爭力，同時通過“高舉低打”的競爭策略，降低了豪華品牌準入門檻的方式，以收割更多合資甚至自主品牌的潛在消費者。在總量銷量下滑的情況下，豪華車品牌的銷量上漲，更反襯了中低端車銷量的大幅下降。

其實，汽車市場中的馬太效應(yīng)始終存在，只不過在競爭激烈的情況下更加凸顯。

在中國經(jīng)濟高速發(fā)展和步入汽車社會的時代背景下，中國車市享受到了巨大的發(fā)展紅利，實現(xiàn)了28年的高速增長。大河有水小河滿，靠著國內(nèi)龐大的汽車市場，無論是自主品牌，還是合資品牌；無論是高端品牌，還是中低端品牌車，各家車企由于定位的不同，都能夠分得一杯羹，取得不錯的成績。

然而，近兩年來中國車市的競爭不斷加劇，車企開始進入淘汰賽。

在經(jīng)濟下行的情況下，由于對未來收入的預(yù)期降低，低價經(jīng)濟車型目標人群的消費能力最先受到損害，消費欲望下降，反之亦然，這就造成了總體銷量出現(xiàn)下降的情況下，高端品牌汽車銷量逆勢上揚的局面。

為了應(yīng)對這種局面，車企開始充分展現(xiàn)競爭力。一是采取了降價促銷的手段。二是進行產(chǎn)品的升級換代。但強勢車企由于具備技術(shù)和財力優(yōu)勢，在降價讓利方面，能夠保持和相對弱勢車企相同甚至更高的水平。在產(chǎn)品升級方面，能夠盡快推出新車型，豐富產(chǎn)品陣營。在此情況下，品牌知名度越高的車企，市場號召力就會越強，其忠實的消費者就越多，這勢必會對一些原本處于市場相對弱勢地位的品牌形成壓制，導致利潤減少，甚至被淘汰。

顯而易見，馬太效應(yīng)有利于形成優(yōu)勝劣汰的市場環(huán)境，讓高質(zhì)量、高性價比的產(chǎn)品脫穎而出，這對國內(nèi)的消費者而言，是一件好事情；對于目前市占率持續(xù)下降的中國品牌而言，還需要下苦功夫。

《中國質(zhì)量報》