□ 本報(bào)記者 徐建華

“300km/h、330km/h、349km/h……”伴隨著車廂屏幕上不斷變化的火車時(shí)速，兩旁的風(fēng)景迅速后退。對(duì)于坐在京滬高鐵G7次列車?yán)锏耐醺?、白振慶師徒來說，車窗外飛快變化的景色就如同電影畫面，把他們帶回了那些與火車相關(guān)的日子。

1955年起，13/14次京滬特快列車開行，那時(shí)列車需要輪渡過江到達(dá)南京，再繼續(xù)前往上海，運(yùn)行時(shí)間近30個(gè)小時(shí)。1968年南京長江大橋通車后，線路正式改名為京滬鐵路，運(yùn)行時(shí)間要23小時(shí)。1986年4月1日，京滬線車次改為直達(dá)特快21/22次，運(yùn)行時(shí)間縮短至14小時(shí)59分。2007年4月，京滬線開行一站直達(dá)的Z字頭列車，全程縮短為9小時(shí)59分，京滬之間實(shí)現(xiàn)夕發(fā)朝至。2011年7月1日，京滬高鐵正式運(yùn)行?，F(xiàn)如今，復(fù)興號(hào)高鐵只用四個(gè)半小時(shí)就能完成兩地間旅途。

火車速度的變化讓王福壽感慨萬千。這位在1969年到1987年之間，在京滬車隊(duì)擔(dān)任了18年廚師的老人早已退休，但他仍然時(shí)刻關(guān)注中國鐵路的發(fā)展尤其是京滬鐵路的變化。“跟現(xiàn)在的火車相比，我們那時(shí)候的條件要艱苦很多?！彼貞浾f，1970年左右，餐車主要是煤火做飯，加之旅客餐食需求量大，餐車后廚需要不間斷出餐，平均10分鐘要煮出一鍋4公斤重的米飯。以夜班為例，一晚上需要煮出250公斤重的米飯，還需要切出一陶瓷臉盆的黃瓜和20公斤肉絲，以供夜宵需求。

那時(shí)候的京滬列車上，只要能夠買到列車餐票，就能夠以餐票換盒飯。因此，列車早晨10點(diǎn)多發(fā)車后，中午盒飯可以賣到1000多份。盒飯一菜一肉，價(jià)格3毛錢，菜品主要是大白菜、圓白菜、豇豆、土豆等，標(biāo)準(zhǔn)是4兩菜、3兩飯。由于車內(nèi)旅客較多，盒飯的需求量大，為了能夠及時(shí)將盒飯送到旅客手中，列車特意準(zhǔn)備了大竹筐，一個(gè)竹筐可以放40份盒飯，餐車人員和休班的列車員交替為旅客送飯，齊心協(xié)力服務(wù)好旅客。

雖然條件艱苦而且工作量大，但是對(duì)于列車上餐食的安全，王福壽他們可不敢有半點(diǎn)馬虎?！拔覀儺?dāng)時(shí)是現(xiàn)吃現(xiàn)做，為確保飯菜的品質(zhì)，我們是‘一勺不過三’?！闭f起那時(shí)候火車上的食品安全，王福壽一樣記憶猶新：“我們火車上有個(gè)炒勺，是單把的，就這一勺不超過3個(gè)菜，服務(wù)員要一個(gè)炒一個(gè)，要兩個(gè)炒兩個(gè)，如果要5份就得分兩回炒，一回炒仨一回炒倆?！?/p>

1980年，年僅17歲的白振慶來到了京滬列車的餐車，跟著王福壽當(dāng)學(xué)徒。“那時(shí)候我一晚上能燜150公斤米飯，而且那煤火爐盆必須是紅的，還要切肉絲、黃瓜絲，后來隨著列車的變化，還要煎雞蛋、炸雞腿、炒蝦仁等，非常辛苦，但是看到旅客高高興興吃著飯，我就很欣慰，這一宿沒白忙活。”白振慶說，現(xiàn)在列車的餐飲變化很大，還有了自助餐、營養(yǎng)配餐等，為了更好地滿足旅客對(duì)餐食的需求，他們還多次參加培訓(xùn)。

1998年以后，餐車改為電氣用火，起火速度更快、安全性更強(qiáng)，并且爐灶旁邊的存儲(chǔ)箱也改良成了不銹鋼材質(zhì)，這種餐車。一直沿用至今天的既有線列車?，F(xiàn)在仍在京滬鐵路上擔(dān)任廚師的白振慶對(duì)于列車餐飲安全的變化更是深有體會(huì)：“火車上的餐飲變化很大，比如那時(shí)候裝盒飯與現(xiàn)在就不一樣，現(xiàn)在都有專門的餐具。可以說火車上的餐食非常安全，我們進(jìn)貨渠道、加工、消毒等都有專門的人把關(guān)?！?/p>

不知不覺間，火車已經(jīng)前行了近百里，但是有關(guān)火車餐飲的話題，兩位老廚師仍然意猶未盡，說到高興處，王福壽還拿出了當(dāng)初的菜譜給大家看。盡管高鐵上已經(jīng)鮮有廚師的身影，但對(duì)于食品安全的重視，就如同列車車速一樣，還需要不斷提升、再提升……

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