□ 胡立彪

汽車界最具權(quán)威的安全認(rèn)證機構(gòu)之一——歐洲新車安全評鑒協(xié)會（E-NCAP）日前發(fā)布2017年第四次碰撞成績。這次碰撞測試的品牌車型眾多，其中兩款小車的成績特別引人關(guān)注：福特嘉年華Fiesta和起亞Rio（完整安全配置款），它們均獲得五星好評。而后者更是在“乘員保護”“兒童保護”“行人保護”三個重要項目上得分均排名所有參評車型的第二位，令人刮目。

一直以來人們都對小型車的安全性不放心，這也成為其銷量不高的重要原因之一。但越來越多的碰撞測試得出的結(jié)果卻都在為小車的安全性正名。這次兩款小車成績優(yōu)異，也算是為小車安全性又一次加分。

不過，僅憑這種碰撞成績說服世人改變執(zhí)見，并轉(zhuǎn)化為支持小車的行動，恐怕還不行。畢竟，要讓人在“小”與安全之間建立正向關(guān)聯(lián)，不管是在感性上還是理性上，都遠(yuǎn)比“大”難。

正如有業(yè)內(nèi)人士指出，無論汽車安全如何優(yōu)化，均無法改變物理學(xué)的定律——車與車對撞，車身的大小尺寸和車輛重量，才是決定誰更安全的根本因素。車大，碰撞時的潰縮空間就大，留給乘員的生存機會就多；車重，運動時產(chǎn)生的動量就大，與較輕車輛相撞時就會將動量傳給對方，造成其更大損害。

幾年前，美國高速公路安全保險協(xié)會(IIHS)曾做過大車撞小車的碰撞測試，其最終結(jié)論公布后，引發(fā)民眾對小車安全性的極大擔(dān)憂：在路上行駛的兩輛汽車發(fā)生正面碰撞時，車型越小，車體損毀和乘員受到傷害的危險系數(shù)就越大。而在多車碰撞事故中，小型汽車與較大型汽車相撞時前者的死亡率是后者的兩倍。

基于IIHS所擁有的權(quán)威性和影響力，這樣的結(jié)果所帶來的一個直接后果，就是導(dǎo)致小車銷量下降。這讓被測評車輛的車企非常惱火，他們批評IIHS以大撞小的測試既不公平、不科學(xué)，也不符合美國聯(lián)邦政府相關(guān)機構(gòu)有關(guān)碰撞測試的要求。Smart美國分公司總裁戴夫·斯肯布里（Dave Schembri）甚至表示：“如果把安全問題無限上綱，我們干脆都開18輪的大卡車算了，這明顯和當(dāng)前的趨勢背道而馳。”

斯肯布里的話雖然帶有情緒，但其中一個關(guān)鍵詞非常重要——趨勢。從某種意義上講，或許只有“趨勢”才能給小車的安全性助力，也才能最終拯救小型車的未來。其實道理很簡單，就像一位網(wǎng)友所說，“大車撞小車有優(yōu)勢，但大家都買大車，那大車和大車對撞，就是更大的車有優(yōu)勢，這樣大家都買更大的車，最后也許得開坦克了……結(jié)果不敢想象”。

顯然，不管是出于對作為弱勢一方的小車的公平（說保護也行）考慮，還是從節(jié)能環(huán)保角度考慮，車的尺寸大小，必須有限定。除此之外，政府方面還應(yīng)出臺鼓勵購買小車（或者限制大車）的政策法規(guī)。通過政府干預(yù)，逐漸改變?nèi)藗儗π≤嚨钠?，使其具有更多市場接受度。只有小車銷量不斷增加，才能相對減少大車的存量，削弱其對小車的安全威脅。如果這形成一種理念，市場上小車當(dāng)?shù)?，大家都是小車了，就沒什么好怕的了。

當(dāng)然，市場“向小”的理念成為一種趨勢，光靠政府努力還是不夠的，更重要的是要改變造車特別是用車者的成見。市場調(diào)查和市場銷量數(shù)字均表明，目前國內(nèi)市場對小型車的認(rèn)可度還比較低，主要原因就在于，在造車和用車兩個方面均存在對安全問題的認(rèn)識錯位。許多車企認(rèn)為小車售價低、利潤少，對其安全性研發(fā)投入不足，這就導(dǎo)致小車不安全成為事實；消費者本就對小車的安全性缺乏信心，而小車碰撞測試及現(xiàn)實事故小車常常成為受損嚴(yán)重者的狀態(tài)，更會削弱其購車意愿。

而相比于我國小車市場的不景氣，日本、歐洲等汽車發(fā)達國家和地區(qū)卻呈現(xiàn)一派喜人景象，小車正在成為精品車的代名詞。這些國家和地區(qū)的小車幾乎都能獲得四星以上的碰撞評價，其不亞于大車的安全性無疑是贏得消費者信賴和人氣的重要原因。

對消費者而言，可以不必在乎技術(shù)的先進與否，但是一定不會置生死于度外。小車安不安全，光跟消費者說理是沒用的，關(guān)鍵還得找政府和車企。前文說過，政府方面應(yīng)該樹立鼓勵支持小車的政策導(dǎo)向，而車企則應(yīng)加大力度研發(fā)高品質(zhì)的小車，以改變“小車低質(zhì)不安全”的尷尬現(xiàn)實。

《中國質(zhì)量報》