燃油車會(huì)“退市”嗎

□ 宗河/文

近期，我國宣布將在河北保定、吉林長春、福建福州、山東青島、河南鄭州、廣東中山、廣西柳州、重慶、四川成都、云南昆明等城市推廣新能源車專用號(hào)牌，并計(jì)劃在2018年上半年在國內(nèi)所有城市同時(shí)啟用。而此前歐盟多國相繼傳出“將陸續(xù)終止汽油和柴油車輛銷售”、全面對(duì)燃油車說“不”的消息。

盡管很多人對(duì)于如此短時(shí)間內(nèi)的燃油車退市“倒計(jì)時(shí)”是否可行表示懷疑，但發(fā)展與使用新能源車已是大勢所趨，各路巨頭爭相卡位，本土車企又能否看到“彎道超車”的希望呢？

燃油車會(huì)限時(shí)退出嗎

一段時(shí)間以來，歐洲多國關(guān)于全面禁售燃油車的消息頻出，掀起最新一輪波瀾的是法國。

7月6日，有媒體報(bào)道稱，“法國政府已經(jīng)宣布將在2040年之前終止汽油和柴油車輛的銷售，作為在巴黎氣候協(xié)定下達(dá)成目標(biāo)的雄心勃勃計(jì)劃的一部分。”　　

兩周過后，英國《泰晤士報(bào)》報(bào)道稱，“為了應(yīng)對(duì)日益擴(kuò)大的空氣污染危機(jī)，英國政府宣布，到2040年，新型柴油和燃?xì)馄嚨匿N售將達(dá)到最后階段，這是歐洲反對(duì)內(nèi)燃機(jī)對(duì)環(huán)境造成破壞性影響的最新一步?！?/p>

在另一個(gè)汽車大國德國，2016年7月就曾報(bào)道“德國將于2030年后禁止在歐盟銷售內(nèi)燃機(jī)。根據(jù)該決議，只有零排放車輛才能在市場上被允許?！辈贿^，有德國媒體指出，這個(gè)提議并沒有直接的法律效力。

表示對(duì)燃油車說“不”的國家還有挪威。有報(bào)道稱，挪威政府建議到2025年，全國停售汽油或柴油車。作為只有500萬人口的北歐國家，挪威電動(dòng)車保有量已經(jīng)超過10萬輛，僅次于美國、中國和日本。挪威市場上每年賣出的新車中，已經(jīng)有超過1/3是純電動(dòng)車或者插電混合動(dòng)力車。不過，這并不代表2025年挪威就真的能夠?qū)崿F(xiàn)燃油車禁售，挪威此前表示，“這個(gè)協(xié)議還需要進(jìn)行一些調(diào)整才能成為法律?！?/p>

在歐洲，荷蘭是第一個(gè)提出要在2025年全面禁止銷售汽油和柴油汽車的國家，但有媒體指出，這僅僅只是代表一部分人的想法，并沒有訴諸表決形成最終的行政法律。

新能源車“上位”成大勢

其實(shí)，不用等到2040年，汽車巨頭們就早已聞風(fēng)而動(dòng)。無論如何，新能源車“上位”已經(jīng)是大勢所趨。為求未來生存發(fā)展，目前幾乎所有主流車企都推出了不同模式的新能源車。

2016年10月的巴黎車展上，大眾、奔馳、通用、日產(chǎn)-雷諾等公司紛紛發(fā)布了未來的電動(dòng)汽車計(jì)劃，其中大眾和奔馳計(jì)劃為電動(dòng)汽車研發(fā)新的技術(shù)平臺(tái)，計(jì)劃2025年之前衍生出數(shù)十款車型。電動(dòng)車結(jié)構(gòu)簡單、車型多變的優(yōu)勢盡顯，如果是汽油車，過去需要5年時(shí)間才能推出一款全新車型，如今電動(dòng)車一下就是5～10款。

通用汽車在今年上海車展上曾表示，通用汽車未來兩年將在中國投產(chǎn)一款純電動(dòng)車型。預(yù)計(jì)到2020年，通用中國旗下凱迪拉克、別克和雪佛蘭三大品牌的新能源汽車年銷量總計(jì)或達(dá)15萬輛，而到2025年這一數(shù)字或達(dá)50萬輛。

福特汽車也宣布了其中國電氣化戰(zhàn)略，確定將在中國推出兩款全新電動(dòng)汽車，并在2025年前推出更多新電動(dòng)汽車。福特表示，將在2025年以前為中國消費(fèi)者提供全面的電氣化解決方案——包括混合動(dòng)力汽車、插電式混合動(dòng)力汽車和純電動(dòng)汽車等不同形式的新能源車型。屆時(shí)，70%的福特品牌在華銷售車型將提供電動(dòng)車版本。

善于跟風(fēng)的沃爾沃近期也宣布，在2019年之后將不再生產(chǎn)燃油汽車。不過目前來看，這一愿景并不樂觀。很簡單，如果想要在中國市場生存下去，就不可能只生產(chǎn)電動(dòng)車。所以，沃爾沃也進(jìn)行了說明，并非立即取消內(nèi)燃機(jī)的使用，會(huì)逐步減少內(nèi)燃機(jī)氣缸數(shù)、減小排氣量、較少內(nèi)燃機(jī)在車系中的配比，直到最后讓內(nèi)燃機(jī)淡出車系。

不僅僅是整車廠商，汽車零部件企業(yè)也早已未雨綢繆。

全球變速箱巨頭之一的采埃孚已經(jīng)在醞釀改革，把新業(yè)務(wù)方向轉(zhuǎn)向了自動(dòng)駕駛。今年6月，采埃孚和汽車燈具巨頭海拉進(jìn)行戰(zhàn)略合作，宣布將共同研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)和零配件，比如立體攝像頭和毫米波雷達(dá)。此前，采埃孚已經(jīng)和芯片設(shè)計(jì)巨頭英偉達(dá)達(dá)成協(xié)議，合作方向同樣是自動(dòng)駕駛。

自主品牌欲彎道超車

前不久，工信部相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源積分并行管理辦法將于近期正式發(fā)布。

從今年6月公布的《雙積分管理辦法征求意見稿》看，中國新能源汽車積分政策將于2018年實(shí)施，2018至2020年3個(gè)年度的新能源汽車積分比例要求分別是8%、10%和12%，所有車企（包括合資車企）全部按照新能源汽車生產(chǎn)排量比例算積分。如果積分不達(dá)標(biāo)又未抵償負(fù)積分，車企將面臨被暫停申報(bào)汽車目錄、停止部分傳統(tǒng)汽車車型生產(chǎn)或進(jìn)口的處罰。企業(yè)生產(chǎn)新能源車占比成為一條明確的紅線，新產(chǎn)業(yè)政策倒逼機(jī)制已經(jīng)形成。

業(yè)內(nèi)人士指出，該政策的制定初衷，是保證中國至2020年新能源汽車產(chǎn)銷可達(dá)200萬輛。雙積分制的確定，意味著汽車企業(yè)必須能夠生產(chǎn)銷售足夠量的新能源汽車，否則只能購買其他企業(yè)的新能源汽車以保證積分，或削減自身傳統(tǒng)燃油汽車產(chǎn)量。

目前，國家對(duì)于新能源汽車的鼓勵(lì)政策是“政府獎(jiǎng)勵(lì)制”，即車企每生產(chǎn)一輛新能源汽車，國家及地方政府給予財(cái)政或牌照等補(bǔ)貼措施。自2013年新能源汽車補(bǔ)貼啟動(dòng)后，我國市場上新能源汽車在數(shù)量上得到了飛速增長，已成為全球新能源汽車第一大國。然而，進(jìn)入到2016年后，國家開始釋放補(bǔ)貼逐步退坡的信號(hào)，并確定在2020年后將不再進(jìn)行財(cái)政上的補(bǔ)貼。

受益于相關(guān)政策的不斷落實(shí)和新能源產(chǎn)品技術(shù)性能的不斷成熟，2016年我國新能源汽車市場整體穩(wěn)步上升，連續(xù)兩年成為世界最大的新能源汽車生產(chǎn)國和消費(fèi)國。我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭力指數(shù)綜合排名居第四位，與國外發(fā)達(dá)國家相比差距逐漸縮小。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2016年國內(nèi)新能源汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷分別達(dá)51.7萬輛和50.7萬輛，遠(yuǎn)超2015年整體水平。從數(shù)據(jù)看，截至今年上半年，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷分別完成21.2萬輛和19.5萬輛，比上年同期分別增長19.7%和14.4%。其中，1～6月純電動(dòng)汽車產(chǎn)銷分別完成17.5萬輛和16萬輛，比上年同期分別增長30.4%和26.2%。

諸多阻礙尚待解決

燃油車退出歷史舞臺(tái)進(jìn)入倒計(jì)時(shí)，各種新能源車登上前臺(tái)，各顯神通。新能源車的動(dòng)力模式有電池驅(qū)動(dòng)、油電混合驅(qū)動(dòng)、太陽能驅(qū)動(dòng)、氫動(dòng)力驅(qū)動(dòng)……不同的技術(shù)路線和門派，意味著下半場的博弈，或許更為激烈。

2016年，我國發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》，描繪了我國汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)未來15年發(fā)展藍(lán)圖。節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖的未來發(fā)展總體目標(biāo)之一是，新能源汽車逐漸成為主流產(chǎn)品，汽車產(chǎn)業(yè)初步實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。

然而，新能源車發(fā)展注定不會(huì)一帆風(fēng)順。未來如何更加快速高效地生產(chǎn)大眾化的新能源汽車、取得更高的銷量，同時(shí)扭虧為盈，是車企必須要解決的問題。

業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，控制排放同時(shí)也取決于一些其他因素，包括電池成本持續(xù)下滑的速度；補(bǔ)貼的規(guī)模和持久性及其他政府政策；傳統(tǒng)車輛控制尾氣排放的能力；消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)車的接受程度等。比如，盡管電池生產(chǎn)廠商對(duì)電池成本的下降信心滿滿，但下降的步伐和程度，卻沒有一家企業(yè)可以給出一個(gè)準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)。

這些因素的疊加效應(yīng)，導(dǎo)致在未來相當(dāng)長的一段時(shí)間內(nèi)，即使是在發(fā)達(dá)國家，純電動(dòng)車可能依舊只是中高收入人士的代步工具，銷量不會(huì)太高。

而至于充電樁等配套設(shè)施的普及，則更是一個(gè)讓人頭疼的“老生常談”。截至今年5月，我國公共充電樁建設(shè)運(yùn)營數(shù)量超過16.1萬個(gè)。但有消息稱，實(shí)際使用率只有10%。而按成本核算，只有利用率達(dá)到30%以上，運(yùn)營企業(yè)才能實(shí)現(xiàn)盈利。目前，常見的做法是充電運(yùn)營公司以每千瓦·時(shí)0.5～0.8元的電價(jià)向用戶收取充電服務(wù)費(fèi)。除去建設(shè)成本外，在利用率偏低的現(xiàn)階段，充電運(yùn)營公司自身尚難盈利，物業(yè)公司和停車場管理方更是鮮有積極性管理充電樁的使用與維護(hù)。