宗河/文

　　不久前，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布:今年4月份自主品牌乘用車市場份額連續(xù)8個月出現(xiàn)下滑。消息一出，即有業(yè)內(nèi)人士驚呼，自主品牌汽車到了最危險的時刻，如果蔓延下去，自主品牌汽車將退出中國車市。

　　如何從逐漸下沉的沼澤中脫身？這無疑是當前自主品牌操盤者們思考得最多的問題。

　　寒潮向自主品牌全面襲來

　　中汽協(xié)發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，4月份，自主品牌乘用車銷售59.69萬輛，比上月下降11.2%，比上年同期增長4.5%；占乘用車銷售總量的37.1%，比上月下降2.2個百分點，比上年同期下降2.5個百分點。自主品牌乘用車市場份額延續(xù)上年9月份以來的下降趨勢。而1～4月自主品牌乘用車銷售248.12萬輛，比上年同期下降0.1%，同期乘用車總體增速為10.5%。同時，自主品牌占乘用車銷售總量的38.3%，占有率比上年同期下降4.1個百分點。其中，奇瑞汽車銷量下降18%，至146500輛；上汽乘用車榮威和MG的銷量僅增長0.7%，至67766輛。對此，有業(yè)內(nèi)人士表示，宏觀經(jīng)濟增速放緩、合資品牌產(chǎn)品競爭、渠道下壓以及限購城市的增加等因素，造成了自主品牌出現(xiàn)頹勢。

　　然而，更加令人擔憂的是，在過去一年來被視為自主品牌標桿的長城汽車同樣風光不再，繼今年連續(xù)兩次推遲高端新車哈弗H8的上市外，中汽協(xié)最新數(shù)據(jù)也顯示，今年1到4月份，長城汽車銷量下降1%，至24.7萬輛，其中4月長城汽車共計銷售環(huán)比下滑12.89%、同比下滑11.24%，兩年來首次出現(xiàn)銷量同比、環(huán)比雙下滑的局面。

　　由面到點，寒潮正向自主品牌全面襲來。張志勇表示，已經(jīng)連續(xù)8個月出現(xiàn)市場份額下降的自主品牌，正在陷入一場全面的危機。與以往自主車企由于自身原因出現(xiàn)經(jīng)營下滑不同，此次危機最主要的原因來自于合資品牌的競爭壓力。并且，隨著中國汽車市場增速放緩，這種危機的程度在未來幾年還會加深。

　　“逆向開發(fā)能使車企走向云端，也能使車企跌入谷底”，一些靠逆向開發(fā)起家的自主車企依然故我，通過模仿、拷貝快速賣車，忽視研發(fā)和市場調(diào)研的重要性，后勁不足的問題將日益顯現(xiàn)。可以預見的是，未來數(shù)年后，當下進行“正向研發(fā)”的自主車企或許不一定能夠在市場上生存，但靠“逆向開發(fā)”的自主車企必然消亡。張志勇表示，當前國內(nèi)車企進行正向研發(fā)有幾種模式——

　　長安“以我為主、自主開發(fā)”的模式，先是整合全球優(yōu)勢資源為我所用，通過正向開發(fā)、自主創(chuàng)新打造強大的研發(fā)能力，做好自主研發(fā)、自主管理、自主品牌3個方面。今年前4個月長安汽車奪得自主品牌銷量第一名確有其可取之處；

　　上汽乘用車“消化吸收海外先進平臺技術(shù)”的模式，通過與外方合資合作以及購買羅孚品牌的技術(shù)，學習研發(fā)能力化為己有，比如上汽乘用車旗下的榮威和MG兩大品牌產(chǎn)品質(zhì)量可以比肩合資車型，單車銷售價格也遠遠高于同級別自主車型；

　　奇瑞汽車從零做起的正向研發(fā)模式，將之前的開發(fā)體系包括產(chǎn)品開發(fā)理念、流程、組織機構(gòu)以及運行機制進行全面調(diào)整。

　　然而，企業(yè)進行正向研發(fā)也不能一勞永逸解決問題。汽車產(chǎn)品的銷量是由消費者來投票的，當前自主品牌產(chǎn)品與外資、合資產(chǎn)品有一定差距，不僅僅是因為核心技術(shù)的落后，也有現(xiàn)階段制造業(yè)總體過于落后的原因。以車身激光焊接技術(shù)為例，這是轎車車身制造的關(guān)鍵技術(shù)，對提高汽車質(zhì)量和安全性能起著重要作用。但目前這項技術(shù)卻為國外企業(yè)所壟斷，國內(nèi)只有合資企業(yè)才能通過引進設(shè)備，使用這種焊接技術(shù)，而在自主品牌汽車中尚屬空白。

　　有專家表示，由于國產(chǎn)設(shè)備無法滿足需要，自主車企要么花費巨資引進國外生產(chǎn)線，要么用自己的裝備生產(chǎn)低檔車。前一種選擇讓企業(yè)不堪重負，后一種做法又造成我國汽車在競爭中根本掌握不了主動權(quán)。

　　值得注意的是，由于近年來SUV市場的高速增長，自主品牌更加重視該細分市場。今年第一季度，長城哈弗H6憑借67890輛的銷量，成為自主品牌中惟一進入前十名的車型。全國乘用車市場信息聯(lián)席會副秘書長崔東樹表示，自主品牌聚焦當前高增長、高利潤的SUV市場，能夠在品牌以及收益上獲得可觀的回報。然而，自主品牌希望通過SUV向高端化發(fā)展的路徑并不明朗。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，雖然自主SUV一季度銷量同比實現(xiàn)27.1%的大幅增長，但市場占有率卻由43.5%降至40.4%。崔東樹表示，長城H8一再推遲上市并非偶然，說明自主品牌SUV所依賴的逆向開發(fā)體系并不足以支持其向高端發(fā)展。

　　加碼研發(fā)向品質(zhì)要增量

　　業(yè)內(nèi)專家認為，自主品牌目前處于最艱難的時刻有幾個原因，第一，國內(nèi)以前自主品牌消費主力市場在三線、四線城市，但隨著市場消費開始升級，消費者轉(zhuǎn)向逐漸下移的合資品牌；第二，合資品牌快速向更低級別和價格的細分市場下探；第三，隨著核心城市的限行、限購，導致消費者一步到位的消費心理；第四，自主品牌整體的競爭能力仍然不夠，特別是體系的競爭力不夠。

　　事實上，面對當前的危機，自主車企的應(yīng)對舉措也逐漸清晰。其中，各大國有汽車集團投入巨資培育的自主品牌技術(shù)實力已見成效。長安汽車在10年前就開始著力建立“意大利、日本、美國、英國”全球研發(fā)格局，在此體系下，長安近年來推出的逸動、CS35、CS75、致尚等戰(zhàn)略產(chǎn)品，率先在設(shè)計上打開突破口，整體產(chǎn)品競爭力也大幅提升。今年一季度，長安自主品牌乘用車累計銷售19萬輛，同比增長37%。目前長安的多款新產(chǎn)品均進入細分市場主流陣容。

　　無獨有偶，上汽集團發(fā)布的“CUBE-TECH”新一代動力總成，則是上汽自主研發(fā)以及與通用汽車聯(lián)合開發(fā)的成果，“憑借該動力總成，上汽未來5～10年在傳統(tǒng)發(fā)動機技術(shù)上能做到世界范疇內(nèi)的領(lǐng)先”，上汽乘用車相關(guān)負責人表示。

　　清華大學汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全認為，平臺化戰(zhàn)略不僅能降低自主品牌車企的研發(fā)和生產(chǎn)成本，也讓自主品牌車企能有更多的時間鉆研核心技術(shù)，打造關(guān)鍵零部件。專注于平臺化和模塊化，自主品牌甚至可以在銷量還有限的情況下，通過共享零部件來實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，從而降低成本。事實上，平臺化戰(zhàn)略不僅意味著自主品牌車企的研發(fā)更為高效和正規(guī)，還將使自主品牌車企從零部件配套、到整車生產(chǎn)、再到售后服務(wù)的全價值鏈實現(xiàn)良性循環(huán)。

　　此外，除了技術(shù)領(lǐng)域的加快投入，尋求在產(chǎn)品上盡快與合資品牌縮小差距外，在戰(zhàn)略層面，自主品牌也在尋求全新的發(fā)展支撐點。幾年前，為了突破以往廉價形象，奇瑞和吉利相繼推行多品牌戰(zhàn)略。然而，這種“為品牌而品牌”反而使得資源快速分散，陷入新的危機。意識到問題的奇瑞和吉利，此前相繼宣布回歸一個主品牌，并重新梳理現(xiàn)有的品牌以及產(chǎn)品體系，在新的品牌戰(zhàn)略中明確，5年內(nèi)將主攻A級市場。而對于整合后的吉利汽車，其相關(guān)負責人表示，通過吉利的主動性戰(zhàn)略布局，未來將集中優(yōu)勢資源開發(fā)精品汽車，未來5年實現(xiàn)銷量翻倍，沖擊120萬輛的年產(chǎn)銷規(guī)模。

　　自主品牌出現(xiàn)積極變化

　　從今年前4個月的產(chǎn)銷統(tǒng)計來看，自主品牌汽車形勢非常嚴峻。但也應(yīng)該看到，自主品牌汽車正在出現(xiàn)一些積極的變化。在自主品牌的“脫困”計劃中，以往強調(diào)的銷量目標已經(jīng)開始被盈利目標所取代。據(jù)了解，上汽正在實施一項內(nèi)部代號為“A架構(gòu)”的平臺提升計劃，通過該計劃，到2016年上汽自主品牌的產(chǎn)品平臺數(shù)將減少，由此上汽自主品牌的贏虧平衡點將從現(xiàn)在的30萬輛提前到20萬輛，這意味著當前上汽乘用車的銷量規(guī)模就已經(jīng)開始盈利。

　　除了上汽，提升整車的盈利也成為一汽轎車接下來需要推進的重要部分。對此，一汽轎車相關(guān)人士認為，從全新奔騰B70開始，全新一代產(chǎn)品將采取模塊化戰(zhàn)略以及規(guī)模性增長，品牌盈利問題將會得到進一步改善。

　　事實上，利潤也成為考核自主品牌的重要指標。“今年的任務(wù)除了達成銷量目標，還包括單車價格的提升”，奇瑞汽車銷售公司總經(jīng)理黃華瓊表示，去年奇瑞汽車總銷量出現(xiàn)負增長，但是銷售額并沒有下降。單車平均售價從上年的5萬提高到7萬元，今年4月份進一步提高到8萬元。兩款新車型艾瑞澤7和瑞虎5，銷量最大的是高端配置車型，其價位可以媲美同級別合資車型。

　　“這說明自主車企正在回歸可持續(xù)發(fā)展的思路”，崔東樹認為，在當前以及未來自主品牌面臨的低谷期中，如果自主車企仍一味追求銷量，則很可能將自身拖垮。他表示，此時轉(zhuǎn)而追求車企盈利狀況的改善，能夠促使自主品牌汽車企業(yè)建立以市場為導向，技術(shù)、營銷等具有持續(xù)發(fā)展的企業(yè)體系。

　　據(jù)了解，經(jīng)過10年中國汽車市場的井噴式增長，自主品牌車企無論從技術(shù)還是服務(wù)，都在經(jīng)歷一個從摸索前行、市場換技術(shù)到融合創(chuàng)新、不斷升級轉(zhuǎn)型的過程——

　　一是自主品牌汽車初步完成戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，新車型不斷推出,市場競爭力加強。比如奇瑞汽車通過痛苦的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，一批全新產(chǎn)品開始陸續(xù)上市，堅持正向研發(fā)的艾瑞澤7和瑞虎5，品質(zhì)大為提高，得到了消費者的青睞。吉利、長城、比亞迪、長安陸續(xù)推出的一批新車型，市場也非常看好。

　　二是自主品牌汽車開始走出低質(zhì)低價的怪圈。自主品牌汽車早先占領(lǐng)市場，靠的是低質(zhì)低價低端車。隨著消費者對品質(zhì)的重視和價格因素的淡化，自主品牌汽車的品質(zhì)快速提升，平均單價也開始明顯提高。吉利汽車銷售公司總經(jīng)理孫曉東披露，隨著一批全新車型的上市，吉利也開始擺脫之前的低端低價，單車平均價格不斷提升。比亞迪、長城汽車等自主品牌也同樣如此。

　　三是雖然轎車市場份額下降,但自主品牌SUV市占率大幅提升。在市場增量最大的SUV領(lǐng)域,自主品牌已經(jīng)占領(lǐng)了40%以上的市場份額。奇瑞瑞虎5、吉利GS7、長安CS35、比亞迪S6、傳祺GS5、長城哈弗、奔騰X80、中華V5等一批自主品牌SUV嶄露頭角，獲得了國內(nèi)消費者的青睞。今年北京車展后，又有一批自主品牌SUV如哈弗H2、長安CS75、瑞虎3等上市，將進一步提高自主品牌在SUV市場的競爭力和市場占有率。

　　張志勇表示，自主品牌首先需要做的就是做好成本控制，實施精益化生產(chǎn)，提高自己的產(chǎn)品品質(zhì)。在此基礎(chǔ)上，自主品牌必須盡快形成市場的概念，建立從市場到市場的閉環(huán)經(jīng)營體系，根據(jù)市場需求，形成產(chǎn)品研發(fā)思路，確立配套體系與產(chǎn)品概念，并掌握市場上消費者的有效反饋信息，為下一個產(chǎn)品的更新?lián)Q代打下基礎(chǔ)?！　断M指南》2014年6月刊