不論是出于政策紅利還是消費者環(huán)保意識的提升，新能源汽車的保有量正在大規(guī)模增加。毫無疑問的是，這對于私家車尾氣排放的減少貢獻頗多。不過，如果僅僅把新能源車和環(huán)境保護的關(guān)系終結(jié)于此，就有些狹隘了。因為新能源車上搭載的動力電池一旦回收不當(dāng)，其對環(huán)保的負面影響將會更不可逆

廢舊動力電池數(shù)量驚人

據(jù)統(tǒng)計，2015年動力電池裝車量超過200億瓦時，預(yù)計2016年會增加到約500億瓦時。雖然現(xiàn)在很多新能源汽車企業(yè)對消費者承諾的電池使用壽命和質(zhì)保最多是10年，但考慮到使用環(huán)境等綜合情況，動力電池的平均壽命約為5年。這意味著5~6年后，目前新能源車上的動力電池將會進入大規(guī)模淘汰期。這些屬于嚴(yán)重污染類廢舊物品的合理處置，顯然與環(huán)保的關(guān)系密切相關(guān)。

數(shù)據(jù)顯示，1塊20克的手機電池可污染3個標(biāo)準(zhǔn)游泳池容積的水，若廢棄在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右。而中國汽車技術(shù)研究中心預(yù)測，到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬~17萬噸。一塊電池的污染面積和如此龐大數(shù)量的廢舊電池數(shù)量形成的對比，足以讓動力電池的合理處置引發(fā)關(guān)注。

專家表示，廢舊電池的危害主要集中在其所含的少量重金屬上，比如鉛、汞、鎘等。這些有毒物質(zhì)可能會通過各種途徑進入人體內(nèi)，長期積蓄難以排除，損害神經(jīng)系統(tǒng)、造血功能和骨骼，甚至致癌。

也正因如此，科技部電動汽車重大項目監(jiān)理專家組組長王秉剛表示，隨著新能源汽車銷量持續(xù)增長，電動車動力電池的回收利用問題會越來越突出。

回收成本和技術(shù)門檻高

相比電池企業(yè)和整車廠對電池研發(fā)和生產(chǎn)的積極性，他們對電池回收的熱情并不高。至于原因，某電池企業(yè)負責(zé)人曾表示，動力電池回收是一項有技術(shù)和資金門檻的行業(yè)，需要投入，但目前政策只是鼓勵企業(yè)進行回收，并無明確的激勵政策。

與此同時，新能源車的車主處理電動車電池時，又期望得到合理回報，而不是免費給回收者，這就讓想涉足動力電池回收的企業(yè)有些兩難，國家沒有鼓勵政策，消費者那里還得掏錢，企業(yè)需要的成本非常高。

從技術(shù)的角度來看，處理廢舊電池需要放電、拆解、粉碎、分選、外殼回收、酸堿萃取等步驟，專業(yè)性不是現(xiàn)有鋰離子生產(chǎn)企業(yè)和整車企業(yè)單方面能夠達到的。而且，專業(yè)回收公司回收到的動力電池，可能是來自不同廠家、不同車型的不同規(guī)格、不同型號，成分和串并聯(lián)方式也不相同，其專業(yè)性可想而知。

除此之外，有一些廠家表示，新能源汽車報廢后的電池可以在儲能方面儲存?zhèn)溆?，但事實上，由于儲能電池對單體電池的密度要求不如動力電池那么高，且我國不同車企的電池路線、電池的規(guī)格和對電池的測評要求各不相同，很難用在統(tǒng)一的儲能中。

目前，受政策等因素影響，我國動力電池研究主要集中在提高續(xù)航里程、安全性能及使用壽命上，對于回收利用的研究與之相比非常少，甚至脫節(jié)。而隨著電動車需求全面攀升，到2017年鋰電將會供不應(yīng)求，隨之產(chǎn)生的廢舊電池數(shù)量也將飛快地增加，在廢舊電池?zé)o處安放，回收不完善并造成污染的情況下，恐怕新能源車推出的初衷將難以達成。