文/張炤虎

   國務(wù)院、工信部及各地政府接二連三地出臺新能源車的利好政策，電動汽車離我們越來越近了。但對于汽車產(chǎn)業(yè)而言，要在新能源汽車這個領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)彎道超車，自己要爭氣才行。換言之，如果只是拿著現(xiàn)有的技術(shù)等政策，那么我們?nèi)匀粺o法占領(lǐng)未來的新能源汽車市場，甚至錯過更重要的東西——一場產(chǎn)業(yè)革命。

   要想占領(lǐng)新能源汽車市場，生產(chǎn)端要搞增量，消費(fèi)端要搞基建。這種理解還處在較低的層次上。目前國內(nèi)最先進(jìn)的商用電動車廠商是比亞迪和上汽集團(tuán)，北汽和東風(fēng)緊追其后，但究其技術(shù)，仍然停留在鐵鋰電池這個主方向上。而從全球角度講，混合動力汽車以日本的豐田、本田為主要的技術(shù)源出地，其電池主要采用鎳氫技術(shù)；電動汽車，包括插電式和雙模插電式，中美日歐相差不多，但基本都采用鋰電池技術(shù)?；旌蟿恿σ?yàn)橛袀鹘y(tǒng)發(fā)動機(jī)的配合，只能是過渡階段產(chǎn)物，可不考慮；而電動車的鋰電池存在著可靠性不高、電容量不足等瓶頸弱點(diǎn)，導(dǎo)致其續(xù)航里程短，存在燃爆危險。為了解決這些問題，只能通過增加電池組，使用安全斷網(wǎng)技術(shù)等方法，而這樣做必然會提高生產(chǎn)成本。這就是為什么市面上的電動汽車，要么價格不高但跑不遠(yuǎn)，要么里程超過二三百公里，卻非常昂貴的原因。這也就是為什么，使用鋰電池的車輛，要么是需要不斷充電的公共汽車或出租車，要么就是安裝了龐大電池組的特斯拉。正是因?yàn)殇囯姵丶夹g(shù)帶來的諸多弊端，目前國際上的先進(jìn)研發(fā)機(jī)構(gòu)已經(jīng)將目標(biāo)指向了另一個材料源——硫。據(jù)外媒報道，使用硫電池的電動汽車，其電容量最高可以達(dá)到鋰電池的10倍，這也就意味著硫電池電動車?yán)碚撋系睦m(xù)航里程將直追目前的混合動力汽車，而硫的可獲取量遠(yuǎn)大于鋰。這一技術(shù)正在由戴姆勒等公司研發(fā)，如果奔馳的合作方比亞迪能夠抓住這一前瞻性技術(shù)，則有望占據(jù)未來技術(shù)前沿的地位，做到特斯拉也沒有做成的事情。

   另一方面，同樣由于材料瓶頸問題而被束之高閣的燃料電池汽車也不能放棄，因?yàn)橄噍^電動汽車，燃料電池從水到水的制作過程更環(huán)保，更節(jié)能，一旦突破材料上的瓶頸，幾乎可以帶來一場能源革命。如果我們只關(guān)注普通電池汽車，而在這方面不做研發(fā)儲備的話，以美國、日本、德國為代表的工業(yè)化國家很可能先發(fā)制人，藉此技術(shù)掀起又一次技術(shù)浪潮也并非危言聳聽。德國已經(jīng)宣布要進(jìn)行第四次工業(yè)革命，其重點(diǎn)就在信息化制造和新材料科技。到時候，忙于普及電動車的我們，將再一次因?yàn)橹幌霃澋雷奋?，不想彎道超車而失去良機(jī)。

   上個世紀(jì)，發(fā)明之父愛迪生因?yàn)檎业搅随u絲，而使電力與光明結(jié)合，引領(lǐng)了第二次工業(yè)革命，而他的電動汽車圖紙卻因?yàn)榧夹g(shù)不成熟，沒有得到好友亨利·福特的垂青?，F(xiàn)在，硫離子電池、氫燃料電池，乃至消費(fèi)端的遠(yuǎn)程遙控充電、無線磁場充電、充電高速公路等最新前沿科技正醞釀著又一次的火山爆發(fā)，真希望我們也身處在這場勢能積累的巨變之中，不再作看客。

    《產(chǎn)品可靠性報告》2014年9月刊