文/宋菲

　　今年日內(nèi)瓦車展上，法拉利發(fā)布了搭載3.9升V8雙渦輪增壓發(fā)動機(jī)的CaliforniaT，這是法拉利近年來首次使用渦輪增壓發(fā)動機(jī)，3.9L的排量低于法拉利現(xiàn)役的其他車型。
　　與此同時，沃爾沃發(fā)布的全新動力總成Drive-E全系使用2.0L4缸渦輪增壓發(fā)動機(jī)，并根據(jù)增壓形式和調(diào)校分成不同的動力級別。據(jù)了解，沃爾沃此后或?qū)⒅饾u淘汰其他的發(fā)動機(jī)，會增加電力系統(tǒng)形成混合動力以滿足更大動力的需求。

　　從以上那些炙手可熱的新車中，我們或許可以窺探到這樣一種新車趨勢，那就是小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)來了？

　　小排量“T”遍地開花

　　小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)在排放上占據(jù)很大優(yōu)勢，歐洲車企面對歐盟嚴(yán)苛的排放法規(guī)，樂于大力發(fā)展小排量渦輪增壓；而美系車企則因為其主要市場——歐洲和中國對該動力的偏好，在歐洲設(shè)立了研發(fā)中心，開發(fā)出一系列的小排量增壓動力。而一直以來，日系車企為了節(jié)能環(huán)保則在混合動力車型上大行其道，在小排量渦輪增壓上鮮有作為。不過，隨著中國汽車市場對該動力的重視，日系車企也開始進(jìn)軍該領(lǐng)域。

　　2014年4月的北京車展上，雷克薩斯首發(fā)緊湊級SUV雷克薩斯NX。其中的車型NX200t搭載了雷克薩斯獨立研發(fā)的2.0L雙渦輪增壓發(fā)動機(jī)，這是該品牌首次搭載渦輪增壓發(fā)動機(jī)。雷克薩斯中國總經(jīng)理江積哲也就此告訴《品質(zhì)汽車》記者，過去雷克薩斯在發(fā)動機(jī)方面更多關(guān)注混合動力，但隨著小排量渦輪增壓成為全球趨勢，雷克薩斯出于對客戶需求的尊重研發(fā)出這種發(fā)動機(jī)。此外，日系本田也推出了1.0T、1.5T和2.0T三款發(fā)動機(jī)，均采用直噴技術(shù)、渦輪增壓技術(shù)以及看家本領(lǐng)VTEC技術(shù)，預(yù)計未來將主要在本田針對中國的本土化車型上采用。

　　據(jù)了解，目前中國消費者甚至可以將是否搭載小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)作為評判一款車型技術(shù)先進(jìn)與否的標(biāo)準(zhǔn)，而主要面向國內(nèi)市場的自主品牌肯定不會在這一炙手可熱的領(lǐng)域落下空子。而且，對于自主品牌而言，提升燃油經(jīng)濟(jì)性似乎發(fā)展到了瓶頸，小排量增壓動力在同等動力輸出的情況下，在燃油經(jīng)濟(jì)性方面具有優(yōu)勢，這或?qū)⒊蔀樽灾髌放平档陀秃牡囊粭l捷徑?？紤]至此，自主品牌有足夠的理由去開發(fā)該動力，今年北京車展上，就有北汽1.5T、長安0.8T、奇瑞1.5T以及廣汽1.6T這些自主品牌小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)遍地開花。

　　車企且行且珍惜

　　在遍地開花的小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)中，福特Ecoboost1.0T發(fā)動機(jī)算得上甚是嬌艷的一朵。自2011年法蘭克福車展亮相以來，該款發(fā)動機(jī)便拿獎拿到手軟。據(jù)了解，在2013年6月的國際最佳發(fā)動機(jī)大獎評選中，福特Ecoboost1.0T發(fā)動機(jī)分別獲得了1公升組別的十佳發(fā)動機(jī)以及無排量限制的國際最佳發(fā)動機(jī)兩項大獎，成為了不折不扣的最大贏家。而時隔半年之后，該款發(fā)動機(jī)再次贏得了沃德十佳發(fā)動機(jī)評委的青睞，這也是沃德20年評選歷史中第一個獲此殊榮的3缸發(fā)動機(jī)。

　　但這也不可一概而論。由于一些車企缺乏調(diào)校經(jīng)驗等多重因素，小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)的水平、質(zhì)量可靠性參差不齊。這不僅導(dǎo)致小排量增壓動力在平順性上與自然吸氣發(fā)動機(jī)會有一定的差距，影響駕控體驗，而且由于小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)零部件更多，會增加故障出現(xiàn)幾率，維護(hù)成本也相應(yīng)提升。

　　再加上很大一部分中國消費者認(rèn)可小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)是源自對歐洲車企技術(shù)上的一種崇拜，實際上還沒有足夠的能力辨別該動力是否適合自己。一些消費者原本以為可以花更少的油錢開出大排量車的感覺，實際使用的感受卻不明顯。有些消費者甚至由于渦輪增壓失效，以及渦輪連接管爆裂、渦輪異響等問題在中國汽車質(zhì)量網(wǎng)進(jìn)行投訴。據(jù)統(tǒng)計，中國汽車質(zhì)量網(wǎng)共接到關(guān)于小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)的投訴84起，涉及包括進(jìn)口、合資、自主品牌在內(nèi)的13個品牌。

　　不僅如此，美國J.D.Power此前發(fā)布的2014年新車質(zhì)量報告結(jié)果也讓小排量增壓發(fā)動機(jī)的可靠性中槍。包括31個汽車品牌的新車質(zhì)量行業(yè)平均水平在15年的時間里第一次出現(xiàn)了下滑（2014年美國市場上31個汽車品牌PP100平均值為133個，比2013年的PP100調(diào)查結(jié)果多7個），美國研究人員也將這一倒退現(xiàn)象出現(xiàn)的原因歸咎于汽車廠商正在大力普及的小排量增壓引擎技術(shù)。

　　對于以上現(xiàn)象研究人員進(jìn)一步指出，質(zhì)量下降特別嚴(yán)重的是市場上那些新的4氣缸的小排量發(fā)動機(jī)，它們往往要比5缸或6缸大排量發(fā)動機(jī)出現(xiàn)更多的故障。美國J.D.Power副總裁DavidSargent表示：“汽車廠商不斷推出燃油經(jīng)濟(jì)性更好的汽車，吸引了許多消費者購買這些小排量車型。然而，在努力減少燃料消耗的同時，汽車廠商也必須保證汽車的質(zhì)量?！?br />
　　戰(zhàn)略第一階段

　　小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)低油耗、低排放、強(qiáng)動力的概念在汽車廠家與媒體的宣傳中早已根植人心，但去年美國《消費者報告》的一篇文章卻提出，它在實際使用中并沒有宣稱的那么節(jié)能。有汽車媒體進(jìn)一步通過測試得出結(jié)論，小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)可達(dá)到比它更大排量的自然吸氣發(fā)動機(jī)的動力水平，油耗與排放的降低卻并不顯著。

　　但這未影響汽車廠商樂此不疲地推出小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)。據(jù)了解，一部分原因是該發(fā)動機(jī)可以減小發(fā)動機(jī)體積和重量、降低制造成本，并有助于以升功率作為宣傳噱頭。更為關(guān)鍵的是，小排量渦輪增壓車在歐盟油耗測試中更容易做出漂亮的測試結(jié)果，從而在以二氧化碳排放為標(biāo)準(zhǔn)的使用稅環(huán)節(jié)少征稅；包括中國在內(nèi)以排量征稅的政策更是小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)在過去幾年被力推的主要動機(jī)（歐洲正在改變這一政策）。

　　相比歐洲車企對小排量渦輪增壓動力的熱衷，日本車企對混合動力更感興趣。有人將其歸結(jié)于日本與歐洲車企技術(shù)路線不同。然而實際上，歐洲車企也在鋪裝電動化的技術(shù)道路，混動、插電混動、純電動、燃料電池在一步步實施?！皬?005年開始，歐洲汽車制造商的老總們信心滿滿地在車展上高舉清潔柴油、渦輪增壓的旗號推銷著汽柴油常規(guī)動力車，紛紛質(zhì)疑著混合動力和電動車的前景。然而這才幾年過去，歐洲廠商亮出混合動力和純電動產(chǎn)品時卻顯得非常從容?！贝嗽u論可謂一陣見血。

　　有汽車媒體分析稱，如今鋪天蓋地宣傳的渦輪增壓、自動啟停、柴油機(jī)等等，不過是廠商們在各自混動車和電動車成熟之前的緩兵之計，開發(fā)小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)（屬于“優(yōu)化內(nèi)燃機(jī)技術(shù)”）只是戰(zhàn)略的第一階段。

　　《產(chǎn)品可靠性報告》2014年6月刊