此i3非彼寶馬？

2014款寶馬i3試駕報告

文/Sebastian Blanco 編譯/賈江偉

   i3是一款極好的城市車，專為不久將來那些愿意“拼車”、注重環(huán)保的車主精心設(shè)計。在我們的試駕過程中，它的整體表現(xiàn)很驚艷，是我們開過的運行最平順、內(nèi)飾最寬敞、外形最酷的電動車型之一，許多看不見的地方也有諸多隱藏著的驚喜。如果它沒有掛上代表寶馬家族特質(zhì)的車標，人們將會彼此奔走相告，對其大唱贊歌。遺憾的是，寶馬目前仍然在嘗試用老路子談?wù)撝鴌3，好像這款車跟寶馬旗下的其他車型并無什么差別，這委實是件遺憾的事情

    由于掛了寶馬的車標，所以當我們駕駛著歐版的i3無論是行進在阿姆斯特丹狹窄的城市街道，抑或是一馬平川的鄉(xiāng)間公路上時，偶然遇到的人們都想弄清楚一個事情：它是輛電動車，但更是“一款寶馬”吧？

    其實，i3來自寶馬旗下新i系列子品牌，就像Mini一樣。雖然也掛著圓形寶馬標，但i系列實際上是個不同的物種，它不僅配備了新的動力平臺（純電動系統(tǒng)外加可選裝的汽油發(fā)動機），使用了新的制造方法（碳纖維增強塑料），還開創(chuàng)了新的類型車（城市車）。

     新“終極駕駛機器”

    開上沒多久就會很明顯地發(fā)現(xiàn)，這款車絕不是一款注重道路性能的車型。在我加足油門繞著一個彎道跑時，后胎便在繞彎時發(fā)出斷斷續(xù)續(xù)的打滑響聲，當然這并不是特別糟糕的駕駛體驗，但卻很讓人吃驚，因為我之前駕駛過的寶馬車型并不會像那樣打滑?；蛟S造成這種表現(xiàn)的罪魁禍首是19英寸的大輪轂搭配了6.1英寸寬的普利斯通Ecopia 155 70R90輪胎。也并不是因為這種輪胎不好，而是它們的接地面沒有達到這款電動動力總成超強扭矩的要求或者是因為牽引力控制系統(tǒng)需要更好的調(diào)校吧。

    在直線行駛過程中，雖然在操控性上不及特斯拉Roadster，但是i3在荷蘭滿是自行車隊的道路上似乎“更勝一籌”。對于大多數(shù)想要駕駛i3的車主來說，那款單速、固定齒比變速箱所產(chǎn)生的百公里（0~100km/h）7.2秒加速時間不會令大家失望。不管是在舒適模式（腳踩油門踏板就可產(chǎn)生良好的加速性能），還是使用了EcoPro或者 EcoPro+模式，都不會令人失望。在加速過程中有個小插曲：處在EcoPro模式下時，如果你踩油門過猛，儀表盤上就會點亮一個小圖案，里面包含踏板、腳和一個向上箭頭，這就是在告訴你停止自己的惡作劇，因為“這不是典型意義的寶馬?！?/p>

    i3的減速制動技術(shù)非常酷，當你的腳離開油門踏板時，瞬間減速力會讓安全帶緊緊勒住你的身體。i3的能量回收剎車系統(tǒng)雖然不那么激進，但卻很容易一腳控制（one-foot driving）。在開了幾千米后，剎車系統(tǒng)的運行方式讓我們感到很舒服。跟車過程變得很有樂趣，因為你要把握好腳離開油門踏板的時間，確保剎車踏板不介入的前提下，車會精準的停下來。

    因為所有的制動操作都由發(fā)電機進行，車型擁有絲綢般的平順性。除非你主動腳踩剎車踏板讓車更快停車，否則并不會有摩擦制動介入，甚至當你行駛到車型最高時速150千米時，制動系統(tǒng)也是這樣的工作模式。不過，這套剎車能量回收系統(tǒng)表現(xiàn)很出色，即使在下坡過程中，車也能完全停下來。當我們發(fā)現(xiàn)這一特點時，完全驚呆了。

    當行駛速度接近道路最高時速限制時，車艙內(nèi)的噪音比我們預(yù)期的要大一些。倒不是聲音大，而是將油門踩到底時，你能聽到馬達“嗚嗚”的響聲，這種聲音在行駛到時速100公里之前就能聽到。

    當然，我們并不是總開那么快，因為在我們的駕駛路線中，寶馬并沒有給我們提供可以長距離直線行駛的路況。大多時候我們是在舒適模式下行駛，這也是這款車的默認設(shè)置。我們了解到，在i3的工程團隊會議上，有關(guān)i3是否應(yīng)該默認設(shè)置為舒適模式的話題被討論了很多次，這也再一次顯示寶馬對這款車的運行方式花費了很多心思。i3最終實現(xiàn)的加速性、續(xù)航里程、速度以及其他方面的很好平衡便是很多次會議的結(jié)晶，我們可以將其視為“終極駕駛機器”的新含義。

     動力源非決定因素

    安裝在i3兩個后輪之間的電動馬達可以提供125kW（170馬力）的最大輸出功率和184磅·英尺的峰值扭矩，這些數(shù)字聽起來并不很寶馬（比如2013款寶馬1系擁有3.0升發(fā)動機，可以輸出230馬力和200磅·英尺的扭矩），但是請記住這是一款輕量化的碳纖維車型，整備質(zhì)量只有1195千克。

    i3動力系統(tǒng)的另一組成部分是一組22千瓦時的鋰離子電池（其中18.8千瓦時可以使用），在日常行駛過程中適合80~100英里路程。EPA油耗數(shù)據(jù)目前還沒有公布，但是寶馬說歐洲路測中顯示可以提供190千米的官方續(xù)航里程。看得出來，寶馬對i3的續(xù)航里程很自信，畢竟沒有人愿意在午飯休息時間東奔西跑給電池充電。

    在我們的駕駛中，剛開始時，顯示屏顯示還有133公里的續(xù)航里程，在行駛了44.6公里后，電池顯示還可以走94公里。短暫休息后，我們又開了48公里，交車時電池續(xù)航里程顯示還剩37公里。我們認為，對于日常上下班的車主來說，i3的這一表現(xiàn)足夠好了。如果車主需要更大的行駛里程，寶馬i3還會為消費者提供一臺可選裝的汽油發(fā)動機，加上這臺發(fā)動機，寶馬i3的總體行駛里程將會翻番，當然同時也會讓純電動續(xù)航里程降低到170公里，而且會讓i3的0~62英里/小時的加速時間變?yōu)?.9秒。難過的是，此次在阿姆斯特丹的試駕中，寶馬并沒有給我們搭配那款內(nèi)燃機，所以我們目前還不知道額外的重量以及汽油機的噪音會對內(nèi)飾靜謐度以及整體驅(qū)動方式有怎樣的影響。

    盡管全新的動力系統(tǒng)很引人關(guān)注，但是對于那些習(xí)慣基于驅(qū)動方式來定義寶馬的人們來說，也可能會在不解中選擇走開。其實并不是說動感操控不重要，而是說當你緩慢行駛在城市道路上時，它們的重要程度確實低多了，而i3就可以很漂亮地行進在這樣的城市街道。未來，一款車的動力源肯定不是它的決定因素（我們能從特斯拉Model S上看到這一改變），但是目前來說，對于電動車，電動還是首要的，隨后才是實用性和豪華度。

    德國版的斯堪的納維亞設(shè)計

    我們在不同場合會聽到人們將車的內(nèi)飾描述為輪子上的起居室、沙發(fā)或者公寓。我的同事將i3稱作德國人對現(xiàn)代斯堪的納維亞內(nèi)飾設(shè)計的新詮釋，我們也很容易看出其中端倪，尤其是木飾裝飾。i3擁有矮胖的造型，但是內(nèi)飾空間感覺很大，車型反應(yīng)很敏捷，轉(zhuǎn)彎半徑為9.86米（32.3英尺，與菲亞特500相似）。不管是行進在荷蘭的城市街道拐角或者穿梭在自行車隊中，對于i3來說都輕而易舉。車內(nèi)視線也很好，你可以很容易將其停駛到你想停的地方。i3給人的感覺是像兩個車的變身，從外面看是一個小車，坐在里面又是個大車。

    儀表盤上豎立著一對獨立顯示屏，纖細的座椅線條看起來有點超級名模的視覺享受，不過坐上去感覺肉肉的，很舒服。i3沒有B柱，但是坐進去似乎并沒有感覺到它們的消失，不過如果你坐在后排，需要出去的話就得等前門先開啟了。

    從后排看，i3的車內(nèi)視野并不吸引人，大量線條曲線、角度交叉，視野比較錯亂。儀表板也有諸多線條，你可以看到光滑的木飾中控面板與顯示屏的直角相交錯。內(nèi)飾車門門板上，纖維材料也與舒適織物互相搭配。方向盤的后側(cè)是開啟/關(guān)閉按鈕，我們并不對此感冒，不過或許i3的車主以后會習(xí)慣。反正在短時間內(nèi)的試駕過程中，我們并沒有適應(yīng)。

    寶馬的iDrive系統(tǒng)仍然有幾分難用，當然相比之前，i3版上的表現(xiàn)好多了。該系統(tǒng)的反應(yīng)速度很快，但是搞清楚在哪進行具體設(shè)置還是讓我們大費周折。導(dǎo)航系統(tǒng)很專業(yè)地指引著我們行進在荷蘭一些復(fù)雜的鄉(xiāng)間小道上，舒緩的路線提示音很給力，提前很早就提醒下一個轉(zhuǎn)彎處。其他的信息娛樂系統(tǒng)很現(xiàn)代（CD播放器沒了，取而代之的是USB和Aux-In接口），攝像機及GPS系統(tǒng)時刻記錄著當前道路的最高時速限制，并將其顯示在車速里程表的旁邊。中控臺上有個中央儲物槽，可以很實用地存放手機或者無線充電器。說到智能手機，導(dǎo)航系統(tǒng)有個漂亮的“聯(lián)合交通”（intermodal transportation）配置，不僅可以計算行駛路線，提供火車時刻表、到車站的路線以及按時到達目的地的步行路線，還可以將相應(yīng)的路線信息發(fā)到手機上。

     i3的減速制動技術(shù)非?？幔斈愕哪_離開油門踏板時，瞬間減速力會讓安全帶僅僅勒住你的身體

    究竟是不是一款寶馬？

    基于i3的行駛里程、配置、外觀以及其他基本參數(shù)，似乎可以證明寶馬已經(jīng)簡單制造出了世界上最漂亮的日產(chǎn)Leaf。但是我們認為那樣的表達是不公正的，當然寶馬實際上也確實沒有突破電動車的常規(guī)。菲亞特500e之所以駕駛樂趣高，其中的一個原因是因為它操控起來像“正常”的汽油驅(qū)動菲亞特500。i3在寶馬的陣營里并沒有一個對應(yīng)車，不過它也不想成為一款電動版的寶馬1系M，它的觸角更遠。

    這也是寶馬傳播部的Astrid Biem給出的解釋。在Astrid Biem看來，i3中的“i”代表著新的寶馬子品牌，寶馬認為這個子品牌可以幫助公司“接近那些尚對寶馬車不感興趣的車主群”。Astrid Biem認為，i3的目標車主群會在意“地位象征的另一面，也就是可持續(xù)性的一面”。實際上，在工程師2007年開始研究i3車型前，寶馬就已經(jīng)決定拓展寶馬的品牌內(nèi)涵。Astrid Biem說，目前寶馬每年賣180萬輛車，如果能夠賣15000輛i3車型，那就太好了。畢竟i3（以及運動版i8姊妹車）肯定不會是最后一款寶馬i系列項目車。寶馬公司內(nèi)部也正進行著轉(zhuǎn)變，i系列項目會成為寶馬的公眾面孔，Astrid Biem總結(jié)稱：“移動不只是駕著車（Mobility is not just driving a car）?！?#160;

    對于i3電動車，寶馬并不是要真正嘗試去改變一款城市電動車的屬性，而是嘗試改變寶馬的形象。i3的車頭呈現(xiàn)著兩個簡單的形狀：寶馬標志性的雙腎形格柵，雖然在這款車上，實際的空氣進口并沒有在格柵處找到。這個形狀完全是為了對外展示，并傳達一種聲音：“嘿，我也是一款寶馬。”究竟是不是一款寶馬？你們告訴我?！懂a(chǎn)品可靠性報告》2013年12月刊