文/馬寧

    巴菲特，這位世界上最著名的投資精英之一，自2008年投資2.5億美元之后，目前依然是比亞迪汽車堅定的支持者，即使是比亞迪股價曾經(jīng)的過山車之時。查理·昂格爾，巴菲特的搭檔，認為比亞迪掌門人王傳福是“托馬斯·愛迪生和杰克·韋爾奇的復(fù)合體?！边@樣一位傳奇人物領(lǐng)導(dǎo)下的公司勢必不會平淡無奇。事實上，F(xiàn)3曾經(jīng)的數(shù)次月銷量超過3萬臺就是自主品牌單一車型銷量的一個傳奇。只是，隨著消費者對車輛訴求的不斷多元化，F(xiàn)3漸漸失去了往日光芒，而同平臺推出的L3、G3也沒能青出于藍。比亞迪是時候推出一款再次吸引人眼球的車型了。于是在2012年的北京車展上，比亞迪速銳出現(xiàn)了。

    先不提速銳的外形、渦輪增壓發(fā)動機和雙離合變速器，就連很多業(yè)內(nèi)人士也急于去試試它的遙控駕駛技術(shù)。雖然這項技術(shù)現(xiàn)在奧迪也有研發(fā)，但真正用在量產(chǎn)車中的，比亞迪速銳則占了先機，而且，車主僅需要不到10萬元的支出就能享受到這一配置。到底是實用還是噱頭？各方觀點見仁見智。技術(shù)控們認為，奧迪的相關(guān)研發(fā)表明這項技術(shù)確實會讓城市里看似狹小的地方也能夠停車，而且“新手上路”的司機也不會再因停車被后車狂按喇叭。保守派們則認為，遙控操作時，車輛只能以1~2km/h的速度行進，這樣的蝸牛速度同樣會被喇叭催，而且因為不能在行進中改變方向，原地調(diào)整車輪方向?qū)囕v本身也不好，因此宣傳效果大于實用性。

    比亞迪的遙控駕駛技術(shù)依靠CAN-BUS總線的通信和電子控制完成，轉(zhuǎn)向則依靠電子助力，遙控鑰匙的控制距離最遠為50m。車輛通過遙控可以實現(xiàn)啟動、前進、后退、左右轉(zhuǎn)等。我倒認為，比亞迪超前和創(chuàng)新的想法值得肯定，況且還有現(xiàn)在汽車上的不少標配在其問世之初都被認為是多余的例子，比如ABS。而這樣的想法和嘗試也正是自主品牌車企的短板。不過，這套在消費者看來既神奇又復(fù)雜的系統(tǒng)可靠性如何，能不能將目前明顯存在的問題解決掉，或許才是比亞迪在普及遙控駕駛技術(shù)這條路上更應(yīng)該考慮的。

    速銳在廠家內(nèi)部的代號是F5，推出前還有消息稱其被定名為F3速銳，雖然最終的命名是比亞迪速銳，但業(yè)界還是樂于將這款全新車型和之前創(chuàng)造了銷量神話的F3做個比較。個人觀點是，二者關(guān)系不大。先說外形，F(xiàn)3的“山寨”之名可謂出名，雖不影響其銷量，但對比亞迪品牌的提升沒什么益處。速銳則不然，即使整車造型顯得中庸，但模仿的痕跡幾乎絕跡。內(nèi)飾上，上深下淺的配色有助于提升檔次，中文標識的按鍵方便上手，不過硬質(zhì)塑料的采用還是暴露了其有提升的空間。特別值得一提的是速銳的渦輪增壓+雙離合變速器的動力總成。其實，這套總成已經(jīng)在G6上有過搭載，用在速銳上更加給力。雖然DCT雙離合變速器在性能上不及部分合資產(chǎn)品，但是在可靠性上卻有獨到之處。

    在大家一窩蜂地“拿來主義”時，比亞迪同樣沒有獨辟蹊徑地正向開發(fā)、注重研發(fā)投入，這既讓其在那些年賺的盆滿缽滿，也讓掌門人王傳福在日后承認“犯了錯誤”，但好在這家在深圳誕生的車企也充滿了深圳那種特有的生命力和創(chuàng)新精神，所以，在意識到快速擴張銷售網(wǎng)絡(luò)等策略帶來的弊端后，比亞迪果斷轉(zhuǎn)型，并依然劍走偏鋒地推出了搭載渦輪增壓、雙離合變速器、遙控駕駛技術(shù)的速銳，用產(chǎn)品表明比亞迪是“技術(shù)型企業(yè)”。

    進化意味著向前，向前意味著創(chuàng)新，創(chuàng)新意味著不可避免的風(fēng)險，但與為求規(guī)避風(fēng)險的保守相比，能夠被冠以“進化”二字又何嘗不是一種成功呢，更何況這種進化的領(lǐng)導(dǎo)者在查理·昂格爾眼中是“從沒有看到過類似這樣的一個傳奇”。