文/張炤虎

　　大眾汽車在華宣布了總計達38萬臺的DSG召回行動，這并非一個句號，而是省略號。我們看到這一曠日持久的糾紛背后是復雜程度令人咋舌的技術(shù)困難。消費者的問題能否通過一次召回得到徹底解決，還有待時間來回答。對跨國企業(yè)大眾汽車來講，DSG并非孤立事件，長期以來，大眾汽車的頭頂始終站著兩只怪獸：一只懷揣世界第一的雄偉藍圖，渴望銷售奇跡；另一只則在技術(shù)轉(zhuǎn)變?yōu)槔麧櫟臅r間表上作文章，為并不可靠的新技術(shù)插上光鮮的翅膀。

　　一家標榜制造“人民汽車”的企業(yè)不可能就此偃旗息鼓，人們也不會因為這件事就否認大眾的質(zhì)量口碑。事實上，當消費汽車的人民埋怨為人民制造的汽車時，各種探討與反思更能激發(fā)企業(yè)的能動性，長遠看，這也是大眾汽車未來登頂世界之巔的機遇，如今低下的頭是未來謀取勝利的伏筆。

　　沒有大眾汽車，便沒有中國汽車產(chǎn)業(yè)的今天。30年前，只有大眾接過了幫助中國發(fā)展轎車的橄欖枝，它帶來的不僅是整車技術(shù)，還有一整套汽車零部件標準和體系。今日中國乘用車的工業(yè)基礎、從修理工到總經(jīng)理的人才儲備，無一不得益于大眾汽車進入中國。當然，商人無利不起早，大眾被高企的份額和豐厚的利潤沖昏頭腦也屬正常。20年前，大眾占有中國轎車市場半壁江山，兩家合資企業(yè)利潤額近百億。9年前，大眾的保守和高價政策首嘗苦果，產(chǎn)品嚴重積壓，大眾指責中國消費者只買簡單的大車，而非自己精致可愛的高爾夫和波羅。最近幾年，臥薪嘗膽的大眾削圓了自己的方腦袋，為中國本土研發(fā)了朗逸、新寶來、新捷達和新桑塔納等熱銷車型。而與此同時，平均單車利潤不低于8萬元的“奧林匹克計劃”指標也順利完成，人們開始懷疑大眾是否利用減配和降質(zhì)來縮小與日韓產(chǎn)品的差距。不過，事實證明，大眾在這方面并沒有多少可疑點，即使部分媒體曝光其在材質(zhì)上有省錢之舉，也似乎證據(jù)不足，反倒是人們對“神車”大眾的追捧到了無以復加的程度。廠家為留住被迫加班加點的工人而加倍發(fā)薪，經(jīng)銷商的加價和顧客的排隊成了家常便飯。當榮光與發(fā)燒同時到來時，DSG事件及時地敲響了警鐘。

　　早在十年前，就有專家對大眾“技術(shù)超前”、“忽略中國使用環(huán)境復雜性”提出過質(zhì)疑，但平臺化和規(guī)?；蜎]了這些聲音，DSG+TSI的黃金動力組合被迅速地應用在大眾全系車型上，模塊化的應用更加強了這一組合“放之子品牌而皆準”的效力。如今建筑在本不牢固的DSG地基上的大廈出現(xiàn)松動，大眾也終于意識到過快投入的巨大后患。

　　回歸人民汽車的本質(zhì)，讓更可靠耐用、更樸實經(jīng)典的大眾汽車重新回到人們面前，如果真能這樣做，這將是消費者的勝利，也是人民汽車的勝利。

　　《產(chǎn)品可靠性報告》2013年4月刊