文/WILL

    這是一家有著傳奇身世，幾經(jīng)易手，卻始終常青于車壇而不倒的品牌，它有著驚人的好運(yùn)，在經(jīng)歷了數(shù)次生死存亡的抉擇之后，依舊存在于車迷們的視野之中；這家車廠的產(chǎn)品也許從未在賬面數(shù)據(jù)上表現(xiàn)驚艷，但卻始終能提供超乎想象的駕乘感受。這就是阿斯頓·馬丁，一家迄今為止整整百年的老牌車廠

    偉大的賽車夢

    在一百年前的1913年1月15日，英國倫敦，這座當(dāng)時世界上最繁華的都市誕生了一家名不見經(jīng)傳的小公司，班福德·馬?。˙amford & Martin）。就像許多歐美公司一樣，這家公司的名字也來源于其兩位創(chuàng)始人的姓氏，它的創(chuàng)始人是英國的兩個年輕人，羅伯特·班福德（Robert Bamford）和萊昂內(nèi)爾·馬?。↙ionel Martin）。他們創(chuàng)立的這家小公司基本上就是一家車行，經(jīng)營場所設(shè)在倫敦的卡洛街。班福德·馬丁公司當(dāng)時主要出售英國車廠Singer所制造的車型，同時也出售另外兩家英國車廠，GWK和Calthorpe的產(chǎn)品。雖然聽起來很名不見經(jīng)傳，但這家公司確實如此，和當(dāng)年諸多汽車品牌初創(chuàng)年代，以及除英國外歐洲大陸涌現(xiàn)出的那些小車行沒什么區(qū)別。不過如果僅僅是如此，世人恐怕也就看不到阿斯頓·馬丁這個品牌的誕生了，汽車史上將少掉一個留給車迷們那么多美好回憶的品牌。

    一年以后的1914年，事情開始有了變化。那年的4月4日，萊昂內(nèi)爾·馬丁取得了一場可能改變往后汽車業(yè)發(fā)展的賽事勝利。那天，他駕駛著一輛由他和合伙人自行改裝的Singer牌的車，在當(dāng)時享譽(yù)一時的阿斯頓·克林頓登山賽（Aston Clinton Hillclimb）當(dāng)中，首個登上了山頂。而這次勝利，為他以及他參股的那家聽起來都有點(diǎn)可憐的小公司帶來了意想不到的聲譽(yù)和成功?；蛟S正是出于這個因素，他和他的合伙人決定制造一臺屬于自己的車。

    1915年3月，他們的公司在肯辛頓的新廠房造出了第一臺自己的汽車。這臺車使用來自一臺Coventry Climax的直列四缸發(fā)動機(jī)，搭配來自于1908年款I(lǐng)sotta-Fraschini的底盤。而它的名字正是后世那個聲名顯赫的阿斯頓·馬?。ˋston Martin）。但是此時的阿斯頓·馬丁只是一款因一戰(zhàn)爆發(fā)而未被量產(chǎn)的車的名字而已。于是，羅伯特·班福德和萊昂內(nèi)爾·馬丁走上了從軍報國的道路。前者參加了皇家陸軍服務(wù)團(tuán)，后者則到英國海軍部謀了一份差事。兩人雖然并未直接參加一線戰(zhàn)斗部隊，但也算是為保家衛(wèi)國出了份力。而這家初出茅廬的車廠的業(yè)務(wù)也就此中斷，其公司的機(jī)械設(shè)備被售予Sopwith航空公司。

     以賽車為起點(diǎn)

    第一次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，羅伯特·班福德和萊昂內(nèi)爾·馬丁回到了肯辛頓的阿賓頓路，重建了他們的公司，并且開始重新開發(fā)一款同樣以阿斯頓·馬丁為名的新車。但由于經(jīng)濟(jì)環(huán)境的不佳。1920年，聯(lián)合創(chuàng)始人之一的班福德退出了公司，不久否極泰來，這家公司得到了早年間著名的賽車手和賽車工程師Louis Zborowski伯爵的慷慨資助，并于1922年為他制造了一臺賽車去參加在早期賽車史上地位極為重要的法國大獎賽（French Grand Prix）。這臺賽車相當(dāng)成功，在Louis Zborowski伯爵的駕駛下，這臺班福德·馬丁賽車創(chuàng)造了當(dāng)時的世界速度和耐力賽記錄。 但一點(diǎn)小小的成功，恐怕對這家車廠的經(jīng)營情況，只能算是杯水車薪，并不能帶來什么太大的改善。接下來的幾年還是先后兩次進(jìn)入到了破產(chǎn)程序，并于次年關(guān)閉了工廠，碩果僅存的那位聯(lián)合創(chuàng)始人萊昂內(nèi)爾·馬丁，也于此時離開了這家公司，而他留給這家歷盡坎坷卻注定輝煌的車廠的則是他的姓氏。

    不過所幸，有人意識到了這家公司的價值，并愿意為之繼續(xù)投資。這得以讓這家車廠繼續(xù)存在。在1926年的稍晚時候，包括查恩伍德男爵夫人、比爾·倫威克（Bill Renwick）、奧古斯都·貝爾泰利（Augustus Bertelli）在內(nèi)的多位英國投資者取得了這家公司的控制權(quán)，并將其改名為阿斯頓·馬丁。這也是這個叫法在歷史上首次作為這家車廠的名稱而出現(xiàn)。而這時介入這家車廠經(jīng)營的幾位投資者當(dāng)中，奧古斯都·貝爾泰利可能是最值得一提的一位。這位貝爾泰利先生，在從這時開始的十余年當(dāng)中（1926~1937）除了擔(dān)任股東和董事會成員之外，還負(fù)責(zé)了所有阿斯頓·馬丁這個新生的品牌的旗下所有車型的機(jī)械和工業(yè)設(shè)計?？梢哉f，最初的阿斯頓·馬丁品牌的車型全部出自此君之手，因此，歷史上這一時期的阿斯頓·馬丁也被稱為“Bertelli cars”。

    “Bertelli cars”包括1.5L排量的T-Type、International、Le Mans、MKII和MKII的賽車變種Ulster；2.0L排量的15/98和其賽車變種Speed Model。這些車當(dāng)中絕大多數(shù)都是設(shè)定較為極端的雙座跑車。

    1932年，阿斯頓·馬丁的財務(wù)問題又出現(xiàn)了，他先是接受了L·普瑞迪克斯·布倫的注資，隨后又被阿瑟·薩瑟蘭爵士收入囊中。1936年，阿斯頓·馬丁做了可能改變了這個車廠未來的一個決定：把精力更多的放在更為道路化的車型當(dāng)中，制造更為舒適和豪華的車型，此風(fēng)格傾向也被保存至今。

     黃金年代的到來

    二戰(zhàn)之后，大衛(wèi)·布朗爵士的公司大衛(wèi)·布朗有限公司收購了這家車廠，其本人同時出任了阿斯頓·馬丁的管理職位。之后不久，大衛(wèi)·布朗公司還把另一家英國車廠，以制造豪華車和高性能車型著名的拉貢達(dá)收入囊中。由于所有者是同一人的緣故，阿斯頓·馬丁開始了和拉貢達(dá)的合作?？梢赃@么說，正是大衛(wèi)·布朗爵士當(dāng)年的這一舉動，塑造了今天的阿斯頓·馬丁的樣貌——要知道，今天的阿斯頓·馬丁的全名可就是阿斯頓·馬丁-拉貢達(dá)有限公司。從這個角度講，大衛(wèi)·布朗爵士對這家車廠的貢獻(xiàn)甚至比起最初的創(chuàng)始人。

    得益于阿斯頓·馬丁和拉貢達(dá)的合作，1948年，阿斯頓·馬丁推出了2-Litre Sports。這款僅僅制造了15臺的跑車（這一產(chǎn)量含賽車版本）也被稱作DB1，算得上今天堪稱阿斯頓·馬丁某種程度上的代名詞的DB系列車系的始祖。隨后的1950年，DB2誕生；1953年，DB2/4誕生；1957年，DB Mark III（此DB Mk.III非DB3，后者為賽車）誕生；1958年，DB4誕生；1960年，DB4 GT Zagato 誕生；1963年，DB5誕生；1965年，DB6誕生；1967年，DBS誕生。DB這兩個字就是“David Brown（大衛(wèi)·布朗）”的縮寫，阿斯頓·馬丁以這個名字來對這位戰(zhàn)后蕭瑟年代的拯救者致敬。

     不能忘卻的勒芒戰(zhàn)史

    1949年，勒芒24小時耐力賽在戰(zhàn)后恢復(fù)舉行的第一年，阿斯頓·馬丁賽車就出現(xiàn)在了勒芒賽場上。那年Arthur Jones車隊和Robert Lawrie車隊、Mrs. R.P. Hichens車隊這三只英國車隊各自使用一臺阿斯頓·馬丁DB1賽車參賽。其中成績最好的Arthur Jones車隊的27號賽車，取得了第七名的成績，共完成比賽207圈。Robert Lawrie車隊的29號賽車，排名則在第十一位。Mrs. R.P. Hichens車隊的28號賽車雖然完成了192圈比賽，但不幸未能完賽。對于在戰(zhàn)后重啟的勒芒24小時耐力賽初出茅廬的阿斯頓·馬丁來講，這樣的成績顯然已經(jīng)讓人足夠滿意。

    1950年，阿斯頓·馬丁廠隊出現(xiàn)在了勒芒賽場。他們派出了三臺DB2賽車。相比之前的DB1所采用的由Claude Hill設(shè)計的2.0L直列四缸發(fā)動機(jī)，DB2換上了動力更強(qiáng)大的來自于拉貢達(dá)的2.6L直列六缸發(fā)動機(jī)。這一引擎基本上就是同樣由Walter Owen Bentley先生設(shè)計的那臺在二次大戰(zhàn)之前短暫存在過，但震驚了當(dāng)時車壇拉貢達(dá)V12發(fā)動機(jī)拆分和改良而來。那一年，阿斯頓·馬丁廠隊的19號賽車完成了249圈的比賽，取得第五名成績；21號賽車緊隨其后，完成了244圈比賽，取得第六名的成績。20號賽車則比較不幸，僅僅跑了8圈之后就退賽了。但相比前一賽季的表現(xiàn)，已經(jīng)可以說有所進(jìn)步。阿斯頓·馬丁廠隊在勒芒的首演，雖然談不上完美，但也足夠亮眼。

    1951年的勒芒賽場，阿斯頓·馬丁廠隊再次披掛上陣，這次他們的經(jīng)驗更充分，運(yùn)氣也要更好，其26號賽車完成257圈比賽，取得季軍；25號賽車完成255圈比賽，取得第五名；24號賽車完成252圈比賽，成績?yōu)榈谄呙３艘酝?，那年還有兩家英國私人車隊，N.H. Mann和P.T.C. Clark也各自使用了一臺DB2賽車參賽，前者的28號賽車完成236圈比賽，取得第十名；后者的27號賽車完成233圈比賽，取得第十三名。

    1952年的勒芒，奔馳攜幾乎具有超越時代速度的300SL（W194）賽車出現(xiàn)，其廠隊包攬了當(dāng)年的冠亞軍，給了包括阿斯頓·馬丁在內(nèi)的多個來自英國和法國、意大利的勒芒老面孔一記重拳。由于奔馳帶來的巨大壓力，阿斯頓·馬丁廠隊這年雖然換了新的賽車——嶄新的DB3賽車，其中兩臺Spyder式樣（25號和26號賽車），一臺Coupe式樣（27號賽車），但表現(xiàn)卻有點(diǎn)不盡如人意，這三臺賽車一律未能完賽。上一年表現(xiàn)僅次于廠隊的N.H. Mann車隊，這年繼續(xù)用DB2賽車參賽，他們那臺31號賽車同樣未能完賽，最終排第26名。倒是在上一年使用阿斯頓·馬丁賽車的車隊里表現(xiàn)最差的P.T.C. Clark車隊運(yùn)氣還可以，他們雖然繼續(xù)用著DB2賽車，但正常完賽，跑了一共248圈，排名第七名。

    1953年，這年只有廠隊繼續(xù)使用阿斯頓·馬丁賽車參賽，和之前兩年一樣，他們也是用三臺賽車出賽，并且把車型換成了改良型的DB3S，此車的引擎換成了更強(qiáng)力的拉貢達(dá)2.9L直列六缸發(fā)動機(jī)，但運(yùn)氣依舊欠佳，又是三臺賽車一律未能完賽。

    1954年，阿斯頓·馬丁廠隊從勒芒的參賽車隊名單當(dāng)中消失了，取而代之的是大衛(wèi)·布朗車隊。總之，山還是那道山，梁還是那道梁。但是運(yùn)氣依舊差到無以復(fù)加，四輛賽車一律未能完賽。

    有那么一個詞“苦盡甘來”，可能這個詞很適合評價1955年賽季的勒芒24小時耐力賽中的阿斯頓·馬丁。這一年，阿斯頓·馬丁廠隊再次卷土重來，除了三臺阿斯頓·馬丁DB3S賽車之外，同時他們還帶來了一臺拉貢達(dá)Lagonda DP166賽車，相當(dāng)于和上一年一樣，一共有四臺賽車參賽。其中，23號DB3S賽車以302圈的總成績完賽，取得了亞軍！這是阿斯頓·馬丁賽車戰(zhàn)后參加勒芒賽事以來最好的成績。其他幾臺賽車的表現(xiàn)就乏善可陳的多了，那幾年縈繞著阿斯頓·馬丁賽車的壞運(yùn)氣顯然沒有離它們而去，它們一律沒有完賽。

    1956年的勒芒，阿斯頓·馬丁車隊繼續(xù)派出三臺賽車參戰(zhàn)，其中包括兩臺舊的DB3S，和一臺全新的DBR1。不同于之前的DB系列的賽車，DBR1本身就像更早出現(xiàn)、并一度統(tǒng)治了勒芒賽場的捷豹D-TYPE賽車那樣，本身就作為純賽車設(shè)計，也就是說，這款車某種程度上接近了后來的“原型賽車”。

    最明顯的改變就是DBR1采用了類似捷豹D-TYPE的更強(qiáng)調(diào)空氣動力學(xué)的車身外形，并使用了一臺重新設(shè)計過的2.5L全鋁合金直列六缸發(fā)動機(jī)，排量比起DB3S賽車的2.9L發(fā)動機(jī)，這臺新設(shè)計的發(fā)動機(jī)要更為偏重高轉(zhuǎn)速的輸出。但是好運(yùn)依舊沒有眷顧這個命運(yùn)跌宕的車隊。

    嶄新的DBR1賽車確實表現(xiàn)出了不錯的競爭力，性能上不比捷豹那臺有著在那個時代堪稱夸張的空力水準(zhǔn)的D-TYPE賽車有什么差距，但在跑到246圈的時候，噩運(yùn)又一次降臨了這臺初出茅廬的賽車，它的變速箱出故障了，于是退賽。

    直到1959年，真正苦盡甘來的時候終于到了，長達(dá)10年的等待、奮斗和掙扎，給阿斯頓·馬丁廠隊帶來的是輝煌的榮光。這一年和上一年一樣，他們也是派出了三臺賽車，不過這回都是DBR1/300賽車。5號DBR1賽車順利完成323圈的比賽，榮列冠軍；6號DBR1賽車則緊隨其后，完成了322圈比賽，榮列亞軍。4號DBR1賽車則繼續(xù)運(yùn)氣不佳，未能完賽，僅僅完成70圈比賽，位列第四十位。同時，一家英國私人車隊，A.G. Whitehead，使用DBR1賽車參賽，他們的那輛7號賽車也未能完賽，跑了52圈，位列四十五名。

    這年的成績對于阿斯頓·馬丁足夠完美，十年的功夫沒有白費(fèi)，哪怕是第二名的DBR1賽車所完成的圈數(shù)也比第三名的比利時私人車隊Equipe Nationale Belge的法拉利250GT LWB Coupe賽車要多25圈。

    1959年之后，阿斯頓·馬丁廠隊就離開了勒芒賽場，只留下一些繼續(xù)使用阿斯頓·馬丁賽車的私人車隊在勒芒繼續(xù)奮斗。其中成績最好的是1960年的英國私人車隊Border Reivers用一臺DBR1/300賽車取得的第三名。1963年，阿斯頓·馬丁廠隊使用美麗異常的DP214和DP215賽車再次參賽，但成績平平。此后有幾年的比賽，既沒有廠隊出廠，又沒有私人車隊使用馬丁賽車參賽，直到1967年，阿斯頓·馬丁以發(fā)動機(jī)提供商的身份重歸勒芒，Lola T70 MK.III賽車采用了他們的5.0L V8發(fā)動機(jī)。而這之后，很長一段時間里，因為種種原因，這家?guī)缀蹩梢哉f完全以賽車起家的英國車廠淡出了這項充滿了傳奇的賽事。

    盛極必衰

    進(jìn)入上世紀(jì)七十年代之后，幾乎整個英國制造業(yè)都陷入了危機(jī)當(dāng)中，這也是拜當(dāng)時冷戰(zhàn)高峰期所賜，航空航天和軍工行業(yè)的企業(yè)的日子還相對好過，雖然那時候的英國人也很喜歡消減預(yù)算，好像他們和自己的國防與尖端科技行業(yè)有什么深仇大恨一樣，但制造民用消費(fèi)品的公司們，簡直是面臨著一片天昏地暗的局面。未來在哪里？沒有人知道。以后怎么辦？也沒有人有答案。這已經(jīng)不是英帝國夸耀著七大洋上日不落的百年前的維多利亞時代了。

    一般英國人的生活水平也許在全球還算得上不錯，但是很多行業(yè)，都已經(jīng)宛如燦爛盛開過的花朵，在默默的凋零。

    說起來，和前面提到過的大蕭條時期一樣，阿斯頓·馬丁作為一家規(guī)模小的可憐車廠又能怎么樣呢？縱使有強(qiáng)大的技術(shù)力，縱使有勒芒的傳奇，縱使有堅忍不拔的精神，可是這種局面下解決問題的辦法只有一個：錢，大把的錢，別無他法。

    關(guān)于當(dāng)時的慘狀，從1960年代末開始，這家車廠就頻繁地陷入了各種財務(wù)問題。不過在財務(wù)方面，阿斯頓·馬丁的運(yùn)氣可要比在勒芒賽場好多了，至少每次他們都能在遇到財務(wù)危機(jī)的時候絕處逢生或者起死回生。這一次，出手拯救他們的人叫做威廉·威爾遜（William Wilson）。這位威爾遜先生在1972年到1975年之間擔(dān)任著阿斯頓·馬丁的董事長。

    伴隨著不斷的財務(wù)危機(jī)，阿斯頓·馬丁在這一時期推出的車型也讓人頗有點(diǎn)失望。這一時期，阿斯頓·馬丁僅有的兩款車型是使用4.0L直列六缸發(fā)動機(jī)的入門級車型Vantage和更高階的DBS。后來，DBS添加了一個使用更輕盈，但是更強(qiáng)勁的5.3L V8發(fā)動機(jī)的版本，稱之為DBS V8，隨后的1972年4月開始，DBS直列六缸版本被取消，DBS V8也就隨之變成了AMV8，亦即阿斯頓·馬丁V8。

    這一時期的阿斯頓·馬丁車型都有兩個共同的特點(diǎn)：首先，性能已經(jīng)不再是同時期同級別車型當(dāng)中的頂尖水平，這倒不能完全怪它們，主要是經(jīng)費(fèi)捉襟見肘。

    其次，這也是更直觀的一點(diǎn)，這一時期的阿斯頓·馬丁車型的造型徹底沒有了自己的風(fēng)格。這些車就像很多在當(dāng)時還算是初出茅廬的日本車廠所推出的跑車那樣，直接去學(xué)美國人的外觀設(shè)計（這一時期，美國車廠幾乎引領(lǐng)了全球的汽車設(shè)計風(fēng)潮）。

    不論是Vantage，還是DBS或者后來的DBS V8、AMV8，看起來都像是個更精致、更高級的福特野馬。這有多讓人覺得古怪？簡直就像美國的那位小布什總統(tǒng)穿著牛仔靴，然后配上一身正裝去參加正式酒會一樣！