文/馬寧

    在世界汽車版圖上，美國人以福特、通用為驕傲，身處亞洲的日本有豐田、本田，現(xiàn)代起亞近幾年的崛起獲好評無數(shù)，而德國則有著三駕馬車的積淀。再看中國，雖產(chǎn)銷量已經(jīng)居世界首位，但卻沒有一個能夠叫得響的自主品牌

    是站在原地感受失落和挫折，還是回過頭看看自己忽略了什么？大部分中國本土的自主品牌選擇了后者，并在產(chǎn)品質(zhì)量上有了明顯的進步，從近幾年J.D.Power亞太公司進行的中國新車質(zhì)量調(diào)查（IQS）報告中，我們看到了對以上論斷的數(shù)據(jù)支撐。數(shù)據(jù)支撐背后，是自主品牌戰(zhàn)略的轉(zhuǎn)變和實實在在的執(zhí)行力。

    從469到212

    如果一定要量化近10年來自主品牌質(zhì)量的進步，469和212相減的結(jié)果257是個有說服力的數(shù)字。2003年，J.D.Power亞太公司首次發(fā)布中國市場上的IQS時，自主品牌的PP100（百車故障率）是469個，同期行業(yè)平均PP100為328個；在J.D.Power亞太公司最近的一次IQS調(diào)研中，自主品牌的PP100減少至212，雖然仍不及行業(yè)平均水平146個，但其表現(xiàn)依然受到了業(yè)內(nèi)人士的肯定。

    就自主品牌整體產(chǎn)品的這一表現(xiàn)，吉利新品質(zhì)量推進部部長楊英對《品質(zhì)汽車》記者表示：“現(xiàn)在，我們在新品開發(fā)階段開始就要全部考慮調(diào)研問題，進行全部的改進。系統(tǒng)性的管控才能夠有顯著的進步?！睏钣⑻拐\，J.D.Power調(diào)研的是現(xiàn)有車輛，盡管吉利在量產(chǎn)車上做出了很多的改進，但質(zhì)量改善是有局限的，而且花費的時間及費用都很大，效果也不是很理想，所以要想在量產(chǎn)車上體現(xiàn)快速的質(zhì)量提升比較困難，這也是吉利目前系統(tǒng)性地管控新車質(zhì)量的原因之一。

    長城汽車銷售公司副總經(jīng)理兼新聞發(fā)言人商玉貴一直在辨證地看待這一變化。他對《品質(zhì)汽車》記者表示：“自主品牌在近10年發(fā)展速度很快，但也暴露出一些問題?！彼J(rèn)為，因為之前的很多自主品牌車型在模仿、逆向開發(fā)，加之保有量少，所以質(zhì)量問題并未受到重視，但是現(xiàn)在自主品牌開始了正向開發(fā)，搭建了自己的零部件采購平臺，技術(shù)積累不夠、評價體系不完善等問題就暴露出來了，再加之保有量增加和消費者維權(quán)意識的提高，自主品牌車型難免遭詬病?！翱偟脕碚f，自主品牌是在進步的?！鄙逃褓F這樣評價自主品牌近些年的發(fā)展。

    著名汽車評論人李安定曾表示，10年來自主品牌進步不小，但真正的賣點還是低端、低價，“應(yīng)該換個活法了”。想必“換個活法”一定包含通過系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)和流程制造高品質(zhì)產(chǎn)品，摘掉低端低價的帽子。

    J.D. Power亞太公司中國區(qū)副總裁兼董事總經(jīng)理梅松林博士則認(rèn)為：“自主品牌在新車質(zhì)量方面的進步速度在2012年超過了行業(yè)平均水平。我們看到了在不同方面的顯著提升，尤其在手動變速箱易于換擋、剎車粉塵和燃油效率方面。然而盡管自主品牌車型在總體上取得了這一里程碑式的成績，但在品牌層面上沒有一個自主品牌超過新車質(zhì)量行業(yè)平均水平。這表明未來具有很大的持續(xù)改進空間?！?/p>

    自主品牌產(chǎn)品整體品質(zhì)的提升也增加了機構(gòu)對中國制造商盈利的良好預(yù)期。IHS汽車信息部大中華區(qū)銷售預(yù)測部門經(jīng)理林懷濱表示，就總體而言，中國汽車制造商的盈利水平高于其唱衰者（多數(shù)來自外國）的想象。

    敬畏質(zhì)量

    在近10年的黃金發(fā)展時期，得益于合資品牌專注于利潤高的中高端市場，以及購買自主品牌車型的車主對品牌和品質(zhì)的地心理預(yù)期，自主品牌的生存空間相對寬松。然而隨著消費者要求的苛刻以及合資品牌車型的價格下探、合資自主品牌的相繼推出，自主品牌的“成長煩惱”開始顯現(xiàn)。幸運的是，盡管在市場上是對手，但對于如何應(yīng)對生存條件的惡劣，大多數(shù)自主品牌倒是有著一致的對策——提升品質(zhì)。也正因如此，在采訪中商玉貴的一句“敬畏質(zhì)量”讓《品質(zhì)汽車》記者印象深刻。

    提升品質(zhì)被提上日程后，不同的自主品牌企業(yè)分別以不同的方式向消費者詮釋了他們對品質(zhì)的理解。吉利帝豪、長城騰翼、比亞迪、奇瑞、上汽榮威、名爵等多款自主品牌新車獲得C-NCAP五星安全成績。比亞迪還在轉(zhuǎn)型期間提出了IQS體系打造高品質(zhì)車型。通過比亞迪這一內(nèi)部品質(zhì)評價指標(biāo)，比亞迪力求將出廠車輛的故障率控制在“兩年平均小于1個故障”的范圍內(nèi)。

    長城則更加專注于實實在在的車主反饋。從2005年開始的用戶懇談會延續(xù)至今，每次用戶懇談會，來自長城研發(fā)、售后、生產(chǎn)、零部件采購等部門的負責(zé)人會聚到一起聽用戶“罵娘”。商玉貴說：“用戶反映的一些問題確實是批次性的，長城以用戶滿意為戰(zhàn)略，發(fā)現(xiàn)問題后我們會盡最大努力解決這些問題，在人、財、物、組織機構(gòu)上予以配合。”今年的1月，長城汽車成立了信息中心，工作職責(zé)之一就是統(tǒng)籌各子公司、銷售公司的反饋，收集負面信息。并進行追蹤。

    在吉利的新品質(zhì)量推進部，工作人員在設(shè)計、零部件采購、生產(chǎn)制造過程中會首先考慮到安全的CAE（計算機輔助工程）分析并采取對策開展活動，在設(shè)計階段的工廠技術(shù)部門一起參與，選擇優(yōu)秀供應(yīng)商進行共同開發(fā)、對外協(xié)件的APQP/PPAP（產(chǎn)品質(zhì)量先期策劃/生產(chǎn)件批準(zhǔn)程序）的管理、進行在制造前工廠共同參與開發(fā)的事先質(zhì)量培育活動、整車/部件的耐久實驗驗證活動、各節(jié)點的質(zhì)量培育、初期流動管理活動、制作自主質(zhì)量保證體系活動等等。

    民企如此，國字號自不敢怠慢。在一汽集團，掌門人徐建一認(rèn)為，對自主品牌來說，現(xiàn)在早已經(jīng)不是能不能弄出一輛車的時代，而是能不能連續(xù)造出高質(zhì)量的汽車、有一個好的品牌形象的時代。因此我們也看到了一汽堅持了多年的群眾性質(zhì)量管理活動。到2010年，一汽集團共登記QC小組3070個，同比增長20.08%，員工參與率達到26.80%，一汽轎車公司QC小組參與人員達到48139人。

    從目前各大自主品牌提出的戰(zhàn)略來看，敬畏質(zhì)量、提升品質(zhì)已經(jīng)成為企業(yè)未來5年甚至更長時間內(nèi)的發(fā)展方向，尤其是在新車的研發(fā)上，這樣的戰(zhàn)略將被更加徹底和嚴(yán)格的執(zhí)行下去。我們能夠給予自主品牌的，也許只有時間和信任。

    如履薄冰

    全球范圍內(nèi)，J.D.Power針對各車型機故障的市場調(diào)查顯示，中國品牌和外國品牌汽車在可靠性上目前已經(jīng)接近。幾年前，中國品牌車型出口歐洲的早期嘗試都最終慘淡收場，其車型沒有通過碰撞測試的視頻被上傳到了YouTube供人觀看。不過，去年11月，上汽和吉利的車型在歐洲的碰撞測試試驗中獲得了很高的分?jǐn)?shù)。盡管改變西方購買者對中國本土品牌質(zhì)量低下的認(rèn)識仍然需要時間，但從中國自主品牌出口的汽車數(shù)量和質(zhì)量看來，它們同樣在進步。

    楊英表示，出口車成功與否，質(zhì)量占據(jù)著主導(dǎo)地位。吉利首先根據(jù)海外市場調(diào)查分析對整車及零部件的配置進行了重新優(yōu)化，通過在當(dāng)?shù)剡M行試驗驗證來確定開發(fā)新車的各項配置。對出口車的零部件供應(yīng)商和整車都進行特殊的管理，通過對全部車輛的重點質(zhì)量管理及不斷的努力來推進，實現(xiàn)成功進軍海外市場的目標(biāo)。

    長城則早已成為海外媒體研究中國本土車型不可忽略的一個品牌，因為長城生產(chǎn)的皮卡以及SUV已經(jīng)成功打入澳大利亞、意大利以及一些發(fā)展中國家。另外，長城汽車生產(chǎn)的雙排座皮卡風(fēng)駿Steed剛剛成為首輛在英國銷售的中國品牌車型，這款車比起對手豐田旗下的產(chǎn)品要便宜數(shù)千英鎊。英國《汽車雜志》（Autocar magazine）認(rèn)為，這款車的綜合實力很好，能夠在市場上脫穎而出。在2012年的北京車展上，《品質(zhì)汽車》就發(fā)現(xiàn)了不少國外媒體長時間逗留在長城展臺。英國《經(jīng)濟學(xué)人》撰文說，長城汽車是中國為數(shù)不多的沒有外方合作伙伴的中國汽車制造商，它在很大程度上是一家私有企業(yè)，沒有國家政策及銀行資金的扶持倒讓長城汽車自身十分努力地經(jīng)營企業(yè)，這其中當(dāng)然包括產(chǎn)品質(zhì)量。

    雖然從數(shù)量和質(zhì)量上來看，出口的自主品牌車型走在前進的路上，但這條路并不是坦途。就在今年8月，因發(fā)動機和排氣管墊片中發(fā)現(xiàn)含有石棉，不符合當(dāng)?shù)匾?guī)定，長城和奇瑞兩家汽車企業(yè)出口到澳大利亞的近2.6萬輛汽車被要求召回。對此，奇瑞公司總經(jīng)理助理、新聞發(fā)言人金弋波說：“中國自主品牌汽車進軍海外市場并非一帆風(fēng)順，各種法規(guī)、測試、貿(mào)易保護政策等，是自主品牌汽車必須面對的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)?！钡脖硎?，這不會影響奇瑞未來的海外戰(zhàn)略布局。長城和奇瑞對此次召回的積極應(yīng)對也讓國外消費者看到了中國自主品牌在服務(wù)品質(zhì)上的提升。

    目前，奇瑞位于巴西的工廠已經(jīng)開工，長城汽車則在南美開辟戰(zhàn)場，以騰翼C30進軍智利，成為第一家進入智利市場的中國汽車品牌。另外，長安、江淮、吉利、海馬都有在海外市場有所動作。不過通過這個進軍路線來看，亞非拉依然是自主品牌車企的主戰(zhàn)場。業(yè)內(nèi)專家陳光祖認(rèn)為，盡管有一些自主品牌汽車在海外市場風(fēng)生水起，但卻被歸類于中低端車型，這必將影響自主品牌汽車未來參與全方位全序列的全球競爭。而能夠扭轉(zhuǎn)這一局面的關(guān)鍵，依然是自主品牌產(chǎn)品品質(zhì)的提升，汽車產(chǎn)業(yè)評論人張志勇持相同觀點：“如果打算先走出去混個臉熟，然后再提升質(zhì)量，不如等準(zhǔn)備好了再出去。”

    采訪中，《品質(zhì)汽車》記者問及了一個具體的問題，在未來5年或更長的時間內(nèi)，自主品牌的質(zhì)量會不會向前邁一大步。商玉貴的回答很肯定：“對于長城來說，未來5年會邁上一個質(zhì)量的新臺階。長城的反省風(fēng)暴會見到成效，通過5年的奮起直追，長城有信心在質(zhì)量上趕上韓系車?！睏钣⒈硎?，吉利通過對國內(nèi)外市場的分析已經(jīng)完成了今后5年的新車的商品策劃。為了確保今后開發(fā)車型的質(zhì)量，對組織進行了調(diào)整，增加了新品質(zhì)量推進部，對內(nèi)部質(zhì)量保證體系進行了重新調(diào)整并實行標(biāo)準(zhǔn)化，根據(jù)跟競爭車進行對標(biāo)分析，確定出新品的明確的質(zhì)量目標(biāo)，進行跟蹤和管理，如果每個階段目標(biāo)沒有達成不允許進入下一階段。對開發(fā)階段到量產(chǎn)階段的項目進行過程管理，通過這些工作確保新開發(fā)的車型實現(xiàn)確定的目標(biāo)。

    業(yè)內(nèi)撰稿人衛(wèi)金橋曾表示，過于繁榮的車市，讓涉世不深的自主品牌很快沉迷其中?，F(xiàn)在，自主品牌已經(jīng)清醒，他們能夠坦誠自主品牌產(chǎn)品與合資品牌產(chǎn)品的差距，他們也能正確看待自主品牌這10年來的進步，更重要的是，他們正在為縮小這種差距而努力。所以，這個差距對自主品牌來說并不是豺狼虎豹，它更像是一個時刻讓自己警醒的參照。