寫下這個類似北京精神的題目，源自我和老友《廣州日報》汽車主編汪云青在微博上的閑聊。他說最近中國一位年輕的發(fā)明家，發(fā)明了一種新型汽車無級自動變速器。我問他：“CVT自動箱是中國汽車的軟肋，主要因為我們沒有專用的高強度鋼帶，這個發(fā)明能繞開鋼帶嗎？”汪說：“能！傳統(tǒng)自動箱設計產(chǎn)生劇烈摩擦，對鋼帶強度要求極高，而這個發(fā)明因為采用的是凸點沖壓技術，從原理上就避開了鋼帶?！闭f實話，我這個文科腦袋對該發(fā)明的原理并不明白，但直覺告訴我，這是一項可能改變中國汽車技術水平的創(chuàng)新發(fā)明。

    近幾年，有關合資汽車企業(yè)要不要搞自主品牌的爭論此起彼伏，而最近國家發(fā)改委關于政策扶持合資自主的定調又掀起軒然大波。其實，支持者無非是害怕我們技術能力薄弱，擔心外資抽離后造成產(chǎn)業(yè)空心化；反對者無非是認為外資在拿陳舊技術充數(shù)，對它的支持會減弱自主品牌的競爭力。說白了，還是我們手里的技術不硬氣，腰桿子挺不直。長期以來，中國的乘用車市場一直被合資品牌占領，自主品牌很難超過三成份額。合資品牌外方握有技術發(fā)言權，中方只重市場利益，對技術的學習仍未完成，頗像一只在溫水中泡澡的青蛙，外方一旦有退出的意思，的確會影響到產(chǎn)業(yè)安全，到時候，青蛙想跳出來恐怕也無能為力了。

    全球經(jīng)濟低迷的環(huán)境下，中國的勞動力紅利正在減少，用工成本不斷攀升，以南美墨西哥為例，過去墨西哥人均工資比我們高40%，去年縮小到20%，如果考慮到三險一金等社會保障支出，則我們的人工成本已經(jīng)沒有優(yōu)勢。近年來，大眾、本田、通用已經(jīng)將建廠重點轉移到印度、南美和東南亞，那里的語言障礙更少、物流距離更短，我國正在失去制造基地的優(yōu)勢。正因如此，國家才一再強調創(chuàng)新的重要性，然而政策拐點并不意味著事實的改變，長期以來的產(chǎn)業(yè)技術差距并沒有出現(xiàn)決定性的縮小，汽車三個關鍵技術：發(fā)動機、變速箱、電控單元，除發(fā)動機接近世界先進水平外，另外兩項仍無法追上，更不要講超越了。因此，汽車業(yè)對創(chuàng)新的渴望從未像現(xiàn)在這樣強烈。

    目前在這方面讓我看到希望的有兩家企業(yè)——比亞迪和吉利。比亞迪的遙控技術被大家熱議，人們認為它的可靠性值得懷疑，如果發(fā)生刮蹭，車主難逃其責。同樣，比亞迪的鐵離子電池、吉利的防爆胎技術，以及其他一些自主品牌新技術也曾得到過同樣的質疑。質疑本身沒有問題，它是為了企業(yè)更好地成長。但一味地指責卻有失公允，對新技術我們要給它時間，給自己耐心。

    1773年，英國發(fā)明家詹姆斯瓦特的合伙人破產(chǎn)，加上蒸汽機發(fā)明遇到瓶頸，他陷入生活的極度窘困，并一度萌生舉家遷往俄羅斯的計劃。記得當時的英國首相曾經(jīng)說過一句話“我們也許會讓一個不成功的商人離開，卻不會讓一個能帶來無限商機的發(fā)明家走出自己的視野。”瓦特很快得到另一個合伙人的全力支持，并找出了改進蒸汽機的辦法。瓦特成就了英國，而蒸汽機的發(fā)明在113年后又催生出人類第一臺汽車，并使德國占據(jù)世界汽車技術的最高點?？梢哉f，創(chuàng)新是一個民族能夠強大的關鍵，很長一段時間里，我們在人類科技文明、原始創(chuàng)新方面的貢獻并不多。積少成多從汽車業(yè)開始不是沒有可能。只有創(chuàng)新才能讓我們結束合資自主的爭吵，真正支持有核心技術的自主品牌越走越遠，用實力支撐一個強國的崛起。