文/張炤虎

    從1999年開始，中國汽車市場都是正增長，即使是在宏觀調(diào)控的2004年，也能收獲雙位數(shù)增幅，但據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會提供的數(shù)據(jù)顯示，2012年一季度全國銷售新車479.3萬輛，同比下降3.4%。其中，乘用車銷量同比下降1.25%；商用車銷量同比下降10.6%。乘用車和商用車產(chǎn)銷雙降的局面，讓廠商在清明后感受到霜降的天氣。雖然，全年車市仍有望實現(xiàn)10%左右的正增長，但我們必須說，中國汽車高增長時代結(jié)束了。

    現(xiàn)在，有必要為車市把一下脈，看看未來究竟會發(fā)生些什么？

    預(yù)測一：小排量和中高檔車?yán)餠曲線

    車市與GDP的正相關(guān)系數(shù)在去年就被打破，但GDP增幅下調(diào)的趨勢，經(jīng)濟放緩的背景無疑仍是車市下滑的主因。而在汽車市場內(nèi)部，高油價、嚴(yán)排放，大城市相對收窄的消費增量，以及長春等城市步北京后塵，加入限購行列等減利因素也讓消費者大傷胃口。小排量由于入手成本低，可以享受難得的補貼，將受到青睞；高檔車的消費者面臨嚴(yán)峻經(jīng)濟形勢的影響，擔(dān)心未來的收益，也可能在相對低價的時刻出手，以免將來油價跨上10元關(guān)口之后，國家出臺更苛刻的稅費政策令高檔車門檻陡增。在這種情況下，1.6升以下小排量和30萬元以上中高檔車增幅更大，而排量上即無補貼優(yōu)勢，又無動力優(yōu)勢的中檔車反而會陷入姥姥不疼、舅舅不愛的窘境。

    預(yù)測二：自主品牌觸溢價瓶頸贏少輸多

    市場不好，最倒霉的是自主品牌，今年一季度，自主品牌乘用車銷售161.78萬輛，同比下降8.1%，降幅高于乘用車總體6.9個百分點，市場份額則縮水3.2%。與此同時，受品牌溢價能力差的影響，單車?yán)麧欁畋〉淖灾髌放埔患径壤麧櫞蠡?/p>

    中汽協(xié)分析認(rèn)為，之所以自主品牌乘用車持續(xù)下降，主要是交叉型乘用車（微面）下降幅度較大所致，這一車型只有自主品牌生產(chǎn)。而業(yè)內(nèi)分析，合資品牌產(chǎn)品線下沉，擠壓了自主品牌的市場空間。多數(shù)自主品牌近兩年忙于產(chǎn)銷量擴張，對更新?lián)Q代關(guān)注不足，大改款明顯推遲也是影響因素。

    現(xiàn)在，自主品牌面臨品牌攻堅戰(zhàn)，產(chǎn)品換代將在北京車展集中上演，拉高檔次和價位，以期在提升品牌的同時彌補利潤損失將是不約而同的戰(zhàn)術(shù)動作。可惜的是，面對品牌瓶頸，除了底蘊濃厚，能夠苦撐局面的上汽、東風(fēng)、一汽、廣汽之外，長城、奇瑞、吉利、比亞迪均需拼刺刀才能搏出一兩個席位，其他要么等待收編，要么等待出局。

    預(yù)測三：潛在客戶群延伸至90后

    去年的突擊消費提前消耗了來年的部分需求，加之70后基本完成第二輛車的更新?lián)Q代，尚未換車的大城市又實施了各種限購政策，導(dǎo)致這一年齡層的消費徑流減??；80后和90后正在成為第一輛車的主要買主，但他們是新中國歷史上最缺乏從重心理的一代，個性化、差異化使得某一品牌遙遙領(lǐng)先的可能性不復(fù)存在，而他們在婚姻壓力下只能先考慮購房的剛性需求，多數(shù)很難馬上出手購車。這一潛在客戶群尚未發(fā)力時，大城市汽車消費處于青黃不接時期。雖然三四線，甚至農(nóng)村市場仍有巨大空間，但較差的維修保養(yǎng)條件會蝕掉廠商的投資，進一步攤薄利潤。因此，只有減少產(chǎn)能、壓低庫存、主戰(zhàn)售后，提高用戶滿意度才能挺過危局了。

《產(chǎn)品可靠性報告》2012年5月刊