討論三包政策最關(guān)鍵的一個點是“為誰而設”，如果是為了廠家的利益，那么也許根本不需要這樣一個條文。但如果為了消費者的利益，那么這樣的一個法規(guī)即使有諸多的不如意，也能扭轉(zhuǎn)買家與賣家之間不對稱的地位。因此，這是一次質(zhì)變，盡管還有很多量變需要通過時間和經(jīng)驗來積累。

    目前媒體界在對汽車三包的認識上，還有一些誤區(qū)，比如：

    1. 這又是一次作秀或宣言

    三包政策的退、換、修對廠商營銷成本的壓力，乃至于品牌的口碑影響均為深遠。中國汽車市場經(jīng)歷了幾次大的起落，從本世紀初的公務車時代（2000年全國年產(chǎn)200萬臺），到2003年的首次井噴（一年躍升一個百萬級），再到次年的宏觀調(diào)控，車市增幅大跌，然后從2007年開始一路狂奔，直到去年的世界第一，最后是今年漲幅首次不足兩位數(shù)，自主品牌盈利出現(xiàn)負增長。在這些大起大落中，消費者的權(quán)益卻變化不大，有些時候，有些地方，不僅沒有改善，反而被賣方市場所貶損，白眼、欺詐、冷漠甚至嚴重侵權(quán)時有發(fā)生，在法律法規(guī)欠缺，第三方監(jiān)督評斷失語的情況下，中國汽車消費者的地位與歷史上曾經(jīng)出現(xiàn)過的汽車大國均無法等量。

    正是因為如此，汽車三包政策經(jīng)歷七年才再次浮出水面，這是歷史使然，因緣促成，水到渠成的事。據(jù)筆者掌握的情況，2004年汽車三包雖也遞交國務院法制辦，但并非在廠家的壓力下擱淺，而是起草者主動拿回了征求意見稿（以下簡稱：征意稿），原因是誰賣誰負責的原則在當時地方汽車維修力量薄弱的前提下無法實現(xiàn)。而現(xiàn)在全國數(shù)千家4S店，遍布城鄉(xiāng)，完全有條件實施三包。加之，今年車市走軟，刺激政策退出，正是廠商反思質(zhì)量，政府加強管理的好時機。因此，這次絕不是作秀或者表態(tài)，而是實實在在地要向廠商索要過去的欠債，使中國汽車市場進入消費者主導的時代。

    2. 汽車廠商仍是政策考慮的主體

    有報道稱汽車三包的法規(guī)要先讓企業(yè)看。事實上，汽車三包征意稿今年早些時候已經(jīng)遞交國務院法制辦，彼時坊間的傳言還沒有出現(xiàn)，這意味著法規(guī)早就進入立法程序了，而且據(jù)筆者了解的情況，這項法規(guī)本身也已經(jīng)列入了2011年立法計劃，也就是說按計劃就應該在今年出臺。不存在誰先看完誰再看的問題。現(xiàn)在根據(jù)立法，在10月召開聽證會也是法律程序內(nèi)的事情，沒有任何可供炒作的變數(shù)。

    3. 由消費者舉證或鑒定機構(gòu)認定

    目前征意稿的方案并沒有具體細則，也就是說沒有提出舉證條件或者爭議中如何確定責任的問題。這應該由一個細則來解決。從法規(guī)看——

    第三十九條 家用汽車產(chǎn)品三包問題發(fā)生爭議的，銷售商、修理商、制造商可以與消費者協(xié)商解決。協(xié)商不能解決的，消費者可以向當?shù)刭|(zhì)量技術(shù)監(jiān)督部門申訴，或者依法向消費者權(quán)益保護組織投訴。爭議雙方要求調(diào)解的，可以調(diào)解解決。

    第四十條 汽車三包爭議經(jīng)協(xié)商或者調(diào)解無法達成一致的，當事雙方可以依法申請仲裁，也可以直接向人民法院起訴。

    這都是框架部分，據(jù)筆者掌握的情況，目前比較詳細的方案還沒有確定，但如果協(xié)商不成，質(zhì)監(jiān)部門接到申訴后，比較新的方案是由質(zhì)監(jiān)部門以嚴謹?shù)姆绞窖埉數(shù)厝乙陨系牟煌放频慕?jīng)銷商派出相關(guān)技師，會同有關(guān)專家組成專家組共同進行會商。會商結(jié)果作為初步依據(jù)，如果爭議雙方對此會商結(jié)果不服，可再向國家級的技術(shù)鑒定機構(gòu)（目前國內(nèi)包括：交通部檢測中心、清華大學汽車研究院、長春汽車研究所、天津中汽技術(shù)中心等）尋求支持，由質(zhì)監(jiān)部門組織進一步鑒定。以會商代替鑒定既節(jié)省了時間，提高了效率，也有利于地方質(zhì)監(jiān)部門迅速組建自己的專家隊伍。

    4. 賠償標準不夠高

    有網(wǎng)友認為，兩年四萬公里標準陳舊，應該比照行業(yè)平均免費保養(yǎng)周期，比如五萬公里以上。其實，從國家缺陷產(chǎn)品管理中心、中國汽車質(zhì)量網(wǎng)的調(diào)查情況分析，目前新車的故障發(fā)生時間明顯縮短，故障率大大提高，很多新車出現(xiàn)問題時在一年內(nèi)，或者一萬公里內(nèi)，而且這些都是容易提出三包訴求的問題，比如變速箱異響、發(fā)動機漏油、氣囊無法正常開啟，甚至行駛中熄火等，均與新車設計缺陷和批次性零部件質(zhì)量相關(guān)。因此，著力點在新車的質(zhì)量糾紛上是對的。

    5.  應該照搬海外的經(jīng)驗

    美國、日本和歐洲都有相關(guān)的汽車消費保護條款，但除著名的《檸檬法》外，各國對汽車產(chǎn)品的退換貨還是非常謹慎的。況且大面積地由經(jīng)銷商實施三包，必須考慮到經(jīng)銷商的承受程度，我考察過日本的經(jīng)銷商，歐洲的經(jīng)銷商也了解一些皮毛。在這些國家，很多店面是父子店，甚至幾代都賣一個品牌，而土地幾乎不花錢（因為私有制，祖?zhèn)鞯模?。比如在法國，賣標致的三代人經(jīng)營一家小店很普通；再比如，在日本名古屋，僅豐田品牌的專賣店就多達60家，一個昭和店老板可以同時擁有六七家店面，這在寸土寸金的國內(nèi)都市是不可想象的。而日本的理念是“十分鐘之內(nèi)可以找到4S店修車”，這種便利店式的思路也便于三包之類的措施迅速實施，因為消費者被大大分散掉了。

    因此，中國現(xiàn)行的賠償金額和三包有效期限制也是出于對中國汽車市場不夠成熟，經(jīng)銷商在有效期以外的時間內(nèi)變化較大，以及資金承受能力考慮的。雖然廠家有連帶責任，但廠與商的不忠誠已經(jīng)不是什么秘密了。如果經(jīng)銷商發(fā)生變化或者沒有能力賠償，事實上影響的還是消費者的利益，多數(shù)消費者要的其實只是合理范圍內(nèi)的權(quán)益保障。

    6. 某款車被召回之后消費者會群體性要求三包

    考慮到召回是針對群發(fā)事件，承擔者是廠家；三包是針對個案，承擔者是經(jīng)銷商。因此，這種假設并不成立，法規(guī)針對的對象不同。如果存在這種情況，相關(guān)部門也會在隨后的細則中予以界定。

《產(chǎn)品可靠性報告》