眾所周知，WRC賽事與F1不同，是基于民用量產(chǎn)車的賽事。惡劣的環(huán)境，復(fù)雜的賽道，糟糕的天氣，WRC“武裝到牙齒”的戰(zhàn)車強(qiáng)勁的發(fā)動機(jī)咆哮聲，以及近在咫尺的漂亮甩尾，讓人血脈噴張，許多年輕人熱衷于此。WRC轉(zhuǎn)戰(zhàn)全球各地，駕駛經(jīng)過專業(yè)改裝的量產(chǎn)車，戰(zhàn)勝包括沙石、冰雪、柏油、泥澤、雨地在內(nèi)的種種惡劣地形，也為各大汽車廠商展示車輛品質(zhì)及性能提供了最佳舞臺

    目前在WRC賽事中，對車輛的要求越來越嚴(yán)格。所以各廠家只能利用有限的改裝空間來使賽車登峰造極。在WRC拉力賽的賽段中包括盤山公路、沙石路、泥濘路、冰雪路，也有沙漠、戈壁、草原等地段。復(fù)雜的地形和漫長的賽程不僅考驗(yàn)車手的車技和經(jīng)驗(yàn)，還要考驗(yàn)領(lǐng)航員的配合、車輛的性能以及維修的力量。在每一場比賽或測試后車體都會被拆解，用精密尺規(guī)分析各處結(jié)構(gòu)的變形及位移量，作為加強(qiáng)應(yīng)力與車身強(qiáng)度的參考依據(jù)。

    面對復(fù)雜路況及路面的惡劣條件，WRC拉力賽車的底盤技術(shù)至關(guān)重要。賽道基本都是蜿蜒曲折的羊腸小道，少有直道，所以決勝關(guān)鍵在于彎道。對車身強(qiáng)度、懸掛、車身的配重以及四驅(qū)差速器系統(tǒng)的調(diào)教技術(shù)，是車輛行駛過程中保持良好過彎尋跡的關(guān)鍵。

    簡單說來，進(jìn)彎時(shí)車子的轉(zhuǎn)向比你預(yù)期的多，就是轉(zhuǎn)向過度；比你預(yù)期的少，就是轉(zhuǎn)向不足。賽車車輛接近極限時(shí)，應(yīng)當(dāng)既不傾向于轉(zhuǎn)向過度也不傾向于轉(zhuǎn)向不足，稱之為中性。賽車手往往本能地喜歡輕微的轉(zhuǎn)向過度，因?yàn)橥ㄟ^彎心時(shí)更早的加速可以讓賽車在接下來的直道上獲得額外的速度。但過彎時(shí)，后輪需要更多的抓地力以加速車輛，前輪所有的抓地力都用來轉(zhuǎn)向，如果轉(zhuǎn)向過度，賽車不穩(wěn)定，長距離比賽或緊急情況下，容易失控。前懸掛偏軟、后懸掛偏硬更易導(dǎo)致轉(zhuǎn)向過度。

    總之，尋跡性能好，過彎轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)，沒有過多的轉(zhuǎn)向不足及轉(zhuǎn)向過度，沒有過大的車身側(cè)傾，才能更好的縮減過彎時(shí)間，贏得更好的比賽成績。

    WRC賽車采用先進(jìn)技術(shù)，在賽場上贏得好彩頭是一方面，應(yīng)用于民用車輛、有助于民用車發(fā)展才是其最終目的。畢竟老話說得好，“取之于民而用之于民”，目前WRC幾款賽車都取自于民用車，關(guān)鍵看如何用之于民。

    斯巴魯技術(shù)應(yīng)用及車型分析

    斯巴魯汽車原名富士重工，它是賽車技術(shù)民用化的典型代表。我們對斯巴魯最深的印象是平衡。無論是水平對置發(fā)動機(jī)還是其左右對稱的全時(shí)四輪驅(qū)動技術(shù)，都是對車身穩(wěn)定性的最好詮釋。其最早采用Symmetrical AWD的四驅(qū)技術(shù)，在民用時(shí)演化出VTD、ACT4、DCCD三種不同型號的四驅(qū)系統(tǒng)，配備于不同定位的車型。

    斯巴魯?shù)腁CT4四輪驅(qū)動系統(tǒng)主要和自動變速箱搭配，電腦根據(jù)四個(gè)車輪傳感器數(shù)據(jù)控制一個(gè)濕式多片離合器，基本是前輪驅(qū)動，只傳遞很少的扭矩給后輪。ACT4四輪驅(qū)動系統(tǒng)并不具備真正的中央差速器，取而代之的是一套全電子感應(yīng)的電子差速器。變速箱在一、二擋時(shí)，最大也只能分配50%扭矩給后輪，而在三、四擋時(shí)扭矩90%都是分配給前輪的，實(shí)際操作中更接近前輪驅(qū)動車輛，大大節(jié)省燃油。斯巴魯?shù)某鞘蠸UV森林人應(yīng)用此技術(shù)，配備ACT4。

    斯巴魯?shù)腣TD系統(tǒng)也是與變速箱搭配的全輪驅(qū)動系統(tǒng)。斯巴魯?shù)闹醒氩钏倨鞣譃閮煞N，一種是粘性耦合式配備于手動變速箱車輛上，另一種是電子控制式配備于自動變速箱車輛上。

    配備在自動變速箱上的VTD采用的是一套復(fù)合行星齒輪組成的可變扭矩分配中央差速器。差速器由行車電腦控制，基本的前后輪扭矩分配是45:55，該系統(tǒng)還裝有限滑差速器LSD，保證了光滑路面起步的穩(wěn)定和行駛穩(wěn)定性。VTD系統(tǒng)可以根據(jù)電腦監(jiān)測車速、輪速、節(jié)氣門開度、自動變速箱擋位等數(shù)據(jù)，通過調(diào)節(jié)多片式離合器油壓，實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)調(diào)整前后輪扭矩分配。在濕滑路面行駛時(shí)，電腦甚至可以鎖止中央差速器達(dá)到穩(wěn)定的前后輪50:50扭矩分配，以求優(yōu)秀的操控表現(xiàn)。VTD系統(tǒng)用于高性能轎車力獅和翼豹上。

    液力耦合器和中央限滑差速器搭配的全時(shí)四輪驅(qū)動系統(tǒng)是一套純機(jī)械式的全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，僅與手動變速箱搭配。它的核心是一套機(jī)械式中央限滑差速器，該差速器具有一組塔形齒輪和液壓耦合器，基本扭矩分配為前后輪50:50，可以使車輛穩(wěn)定性和牽引力得到最大程度發(fā)揮。當(dāng)前后任何一個(gè)輪有打滑情況出現(xiàn)時(shí)，液壓耦合限滑差速器就可以對前后輪扭矩分配進(jìn)行調(diào)整。由于機(jī)械系統(tǒng)反應(yīng)敏捷靈活，這套系統(tǒng)不僅可以保證最優(yōu)的扭矩實(shí)時(shí)分配，也最大限度發(fā)揮了手動變速箱的性能。大家可以買到的最實(shí)惠的2.0手動擋翼豹就裝配有此系統(tǒng)。

    DCCD是斯巴魯四驅(qū)技術(shù)的招牌，純機(jī)械的DCCD四輪驅(qū)動系統(tǒng)僅裝配于手動變速器車輛。與“VCLSCD”相比DCCD取消了液壓耦合器，實(shí)現(xiàn)了更快的反應(yīng)速度。同時(shí)他還裝有前、中、后三個(gè)限滑差速器。在彎道中車輛的偏航傳感器（YawRateSensor）可以監(jiān)測車輛是轉(zhuǎn)向不足還是轉(zhuǎn)向過度，然后重新調(diào)整扭矩分配。它的強(qiáng)悍之處在于不僅可以調(diào)節(jié)前后車輪，還可以調(diào)節(jié)左右車輪的扭矩分配。頂級四驅(qū)DCCD僅為翼豹WRXSTI所用，民用版STi只是在后橋上加裝了Torsen，而WRC版則是前后橋上都裝有Torsen差速器。

    福特?？怂筊S WRC的懸架技術(shù)

    福特福克斯WRC賽車對于懸架的設(shè)計(jì)在同級賽車中比較出色。懸架系統(tǒng)對于車身行駛的穩(wěn)定性起到至關(guān)重要的作用。福特針對WRC賽事復(fù)雜的路況，對車輛的懸架進(jìn)行了優(yōu)化。因?yàn)閃RC拉力賽車需要根據(jù)不同比賽路段情況，設(shè)置不同的懸架參數(shù)來提高成績，例如更換不同強(qiáng)度的螺旋彈簧，調(diào)整減震器的阻尼系數(shù)等等。這種技術(shù)主要應(yīng)用在車輛改裝部件上。福克斯WRC拉力賽車的懸架與大多數(shù)WRC拉力賽車一樣，前懸架麥克弗森支柱與后拖臂式懸架，帶Reiger外貯油箱式減震器，阻尼與行程可調(diào)；全可調(diào)式結(jié)構(gòu)鋼連桿；前后防側(cè)傾桿；鑄鋼支柱；陶瓷車輪軸承。

    對于懸架結(jié)構(gòu)，?？怂筗RC賽車的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)等底盤部件與量產(chǎn)車截然不同。?？怂沽慨a(chǎn)車型的SLA雙橫臂后懸架結(jié)構(gòu)過于復(fù)雜，不利于拆卸維修，另外，量產(chǎn)車型的減震器和螺旋彈簧的強(qiáng)度也遠(yuǎn)不能面對拉力賽中艱險(xiǎn)的路況。

    民用?？怂怪饕紤]乘坐舒適性，所以前麥弗遜式獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)較為完善。橫向穩(wěn)定桿和穩(wěn)定桿連桿有利于提高麥弗遜懸架橫向和縱向的幾何剛度，而下擺臂與前副車架相連可減小路面微小震動的傳入。副車架與車身連接時(shí)采用橡膠襯套，多增加了一級由橡膠擠壓變形產(chǎn)生的減震效果，減少乘坐人員的震動感，不過，副車架會增加車重，并且彎道時(shí)會產(chǎn)生滑移，因此副車架多應(yīng)用于量產(chǎn)車而非賽車。

    綜上所述，WRC的賽場上所應(yīng)用的技術(shù)雖先進(jìn)，但不都適合于實(shí)際應(yīng)用。民用車上側(cè)重乘坐者及駕駛者的安全、舒適性。道路不是賽道，家用車輛沒有必要設(shè)計(jì)得過于追求動力及操控性能，安全、舒適才是最佳組合。

《產(chǎn)品可靠性報(bào)告》