在環(huán)境不斷惡化、石化能源陸續(xù)減少、用車成本逐漸攀升的今天，人們開始思考一系列問題，比如如何減少車輛尾氣對環(huán)境的影響，如何減少交通事故對肇事者雙方的傷害，如何最大限度的優(yōu)化內(nèi)燃機的燃燒效率，如何用最行之有效的方法造出既結(jié)實又輕巧的車輛??我們且看德國和日本這兩個代表不同文化和最先進造車理念的國度及其代表品牌在這些方面的異同

    造車理念決定產(chǎn)品定位

    有人說，德國車質(zhì)量穩(wěn)定、技術(shù)領(lǐng)先是源于日耳曼民族作風(fēng)嚴謹、一絲不茍的民族特質(zhì)。此話確實有一定的道理。不僅如此，更可貴的是，在汽車制造領(lǐng)域，德國人并沒有把這種嚴謹演變成墨守成規(guī)。無論是外觀造型還是新技術(shù)的應(yīng)用，德國車現(xiàn)在已經(jīng)成為引領(lǐng)世界轎車工業(yè)發(fā)展的最重要的力量之一。還有人說德國人天生就有工程師的基因，廚房中的各種量具和工具的使用就能說明德國人對準確性和精確性這一理念的理解已經(jīng)深入“骨髓”。

    德國人造汽車的理念是強調(diào)技術(shù)上的先進性和高度的安全性。一位長期同德國車打交道的老司機就曾這樣總結(jié)其特點：設(shè)計較為嚴謹、科學(xué)，質(zhì)量可靠，技術(shù)先進，在零部件的制造和選材方面的要求也非常嚴格，而且擁有良好的耐久性。但是這樣做也有缺點，即過度依賴技術(shù)和設(shè)計的先進性，在選材方面不計成本，從而使得車價偏高。這也就是早年間集高科技和鋁制車身為一體的奧迪A2轎車過早夭折，以及使用先進且極輕的鋁制合金材料的奧迪A8售價過于昂貴的重要原因之一。

    日本車的設(shè)計理念則與德系車迥然不同，總結(jié)起來為“兩小一大”：油耗最小、使用成本最小，舒適性和使用便利性最大。日本人善于設(shè)計和使用小排量的發(fā)動機，并且在節(jié)油技術(shù)方面頗有心得，保養(yǎng)、維護和使用成本都比較低。在汽車的設(shè)計方面，特別是駕駛艙的設(shè)計方面，選材非常科學(xué)，善于營造舒適、溫馨的駕乘氛圍，各種儲物格和舒適性電子裝備非常多，強調(diào)最大的舒適性和便利性。但日本車由于是經(jīng)濟掛帥，在設(shè)計時嚴格按照成本節(jié)約這一原則，能少一寸絕不多一寸，能用窄胎絕不用寬胎。但日本車綜合來說，高速行駛的穩(wěn)定性就比德國車稍弱。嚴苛的成本控制和對駕駛員的安全駕駛意識的過分依賴，導(dǎo)致一些不容易被發(fā)現(xiàn)的零部件在選材用料上不同程度地向經(jīng)濟和夠用的理念上偏移。

    應(yīng)對難題 各出奇招

    輕量化技術(shù)在德國已研發(fā)多年，主要的汽車制造商都提出將在未來一段時間把汽車自重減少30%。眾所周知，如果汽車整體質(zhì)量減少10%，車身自重輕100公斤，燃油效率就可提升6%~8%，大約可減低油耗0.3~0.6升。換句話說，較之新能源研發(fā)的技術(shù)難度和應(yīng)用前景，輕量化科技對提升汽車燃油效率方面的價值顯然更值得重視。

    1994年，奧迪就認識到車身輕量化的重要性，并在近20年一直積極探索。A8L使用了奧迪ASF車身輕量化的設(shè)計理念，即車身框架絕大部分都使用了質(zhì)量輕的鋁合金材質(zhì)，其優(yōu)點是與傳統(tǒng)的鋼制結(jié)構(gòu)相比重量顯著減輕約40%，使得新一代A8L的白車身重量僅為241kg。其優(yōu)化的過程可以簡單描述為，在一塊曲面結(jié)構(gòu)上(以翼子板為例)，將翼子板的受力進行分析并逐步進行優(yōu)化，也就是說一點一點地拿掉多余部分，而剩下的結(jié)構(gòu)就是最精簡且不影響強度的最優(yōu)結(jié)果。不過，車身輕量化絕不代表車身強度的降低，通過合理的車身剛性結(jié)構(gòu)和緩沖區(qū)的設(shè)計同樣可以應(yīng)付碰撞并最大限度地保護駕乘人員和被撞行人的安全。A8L在駕駛室前設(shè)置了"ω"型的橫梁，用來有效地保護車廂結(jié)構(gòu)。除結(jié)構(gòu)外，不同強度的材質(zhì)也是堅固結(jié)構(gòu)的保證，A8L車身使用了不同強度的材質(zhì)，包括鉚釘、車架和蒙皮在內(nèi)，在做到減輕重量的同時安全上也不打折扣。

    在發(fā)動機輕量化方面，大眾公司也是不遺余力。為了實現(xiàn)發(fā)動機輕量化、小排量高輸出以及低轉(zhuǎn)速下的高響應(yīng)性，大眾在解決了傳統(tǒng)廢氣渦輪增壓技術(shù)固有的缺點后，把廢氣渦輪增壓以及機械增壓技術(shù)相結(jié)合，輔以燃油分層噴注技術(shù)，開發(fā)出了TSI系列發(fā)動機。例如那款小巧的1.4TSI發(fā)動機，最大功率在6000轉(zhuǎn)時達到125kW，最大扭矩在1750~4500轉(zhuǎn)的范圍內(nèi)達到240N·m。要知道，這個數(shù)據(jù)相當(dāng)于一臺2.3升自然吸氣發(fā)動機的動力輸出。而在油耗方面，這款發(fā)動機竟然比2.3升自然吸氣發(fā)動機低出20%。

    而日系車在以節(jié)能環(huán)保為目的的車身輕量化方面，將“寶”更多的壓在以豐田的普銳斯和日產(chǎn)聆風(fēng)為代表的混合動力車型上，因為普通的日系車車身重量相較于德系車已經(jīng)很輕了。

    普銳斯的動力系統(tǒng)與傳統(tǒng)的汽車不同，動力系統(tǒng)包括一個發(fā)動機和一個電動機。在路上正常行駛的狀態(tài)下，當(dāng)車速低于15公里或停車時，普銳斯完全是一款純電動車，因為這個時候發(fā)動機并沒有工作，前輪是通過電動機驅(qū)動的，從而避免了車輛在怠速狀態(tài)下的汽油消耗和尾氣排放。如果長時間處于低速行駛狀態(tài)，電池的電量降低到一定的程度時，發(fā)動機會自動啟動為電池進行充電。在高速行駛的狀態(tài)下，普銳斯1.5升排量的VVT-i發(fā)動機配合高輸出功率電動機、逆變器和動力控制單元的高壓電路系統(tǒng)可以將直流電壓增加到500伏，再轉(zhuǎn)換為交流電來驅(qū)動電動機，這樣做能在得到更高功率的同時減輕電池的重量。在加速和上坡的情況下，需要充足的動力，發(fā)動機和電動機同時工作提供更高的動力輸出，此時1.5升排量的普銳斯所提供的動力相當(dāng)于2.0升發(fā)動機，綜合油耗為4.7升，在油耗的表現(xiàn)上與1.0升發(fā)動機相當(dāng)。

    日產(chǎn)聆風(fēng)則使用新研發(fā)的鋰電池組，其性能表現(xiàn)與普通經(jīng)濟型掀背車接近，電池組最大能支持120馬力的電動機。其配搭的電動機的峰值馬力和扭矩輸出分別為107馬力和280N·m，動力數(shù)值與大部分小型和中型家用車的表現(xiàn)接近，而且聆風(fēng)的扭矩輸出相對于汽油機的優(yōu)勢非常明顯。

    安全觀念不容忽視

    從硬件的角度看，德系車和日系車在以節(jié)能環(huán)保為目的的車身輕量化方面都有新的探索和不同的看家本領(lǐng)，但是，再好的結(jié)構(gòu)、再安全的車身，在交通安全意識淡漠的行人和司機面前都是浮云。在出車前先檢查車況、上車先系緊安全帶、不闖紅燈、不亂并線的習(xí)慣養(yǎng)成前，指望著經(jīng)驗、運氣或者通過客觀的設(shè)備來保障你的安全的思想是絕對錯誤的！一位媒體同行對德國人開車的習(xí)慣是這樣描述的：在德國過了兩個星期，在路上聽到的喇叭聲比國內(nèi)某大城市5分鐘還少，支線絕對禮讓干道、車輛絕對禮讓行人、行人也不任意穿越馬路；賽車時大家依舊遵守規(guī)則，逆向插隊這種事情是不可能出現(xiàn)的。

《產(chǎn)品可靠性報告》