僅僅30年，汽車卻如前世今生般發(fā)生著巨大變化。30年前的汽車電子，主要是無線電收音機、自動升降車窗，或者再加上自動調節(jié)座椅，就這么多。而現(xiàn)在，車載電子已經把汽車變成了一個“汽車人”，智能電子系統(tǒng)充斥著汽車功能的每一個方面——引擎管理、污染控制、安全性、便利性、娛樂性、穩(wěn)定性、警示系統(tǒng)以及通信能力??不得不說的是，電子系統(tǒng)擁有它與生俱來的東西：隱錯（bug）。一輛車的電子部件越多，隱錯就越多，而電子系統(tǒng)失效可能只在瞬間，麻煩也隨之而來。

    機械和電子的斗爭

    據(jù)一項調查顯示，電子產品目前在整車成本中所占比例普遍為23%?30％，在高檔豪華轎車上更是占到50％?60%。有些高檔汽車有多達70個電子控制單元(ECU)，以及多達60個傳感器和6個以上的安全氣囊。

    這就出現(xiàn)了機械和電子的斗爭。

    這種斗爭讓人想起通用汽車和微軟公司之間的一個笑話。傳說比爾·蓋茨在比較計算機業(yè)和汽車業(yè)的研發(fā)速度時曾這樣說：“如果通用汽車能保持和計算機行業(yè)一樣的技術更新速度，我們現(xiàn)在都能夠開著只賣25美元的汽車，一加侖油能夠開1000英里。”通用的回答是：“是的，但您是否愿意讓您的車每天死機兩次？”雖然情況還不至于那么糟，但對于那些不得不重新啟動衛(wèi)星導航系統(tǒng)或速度指示表的駕車者來說，汽車電子系統(tǒng)的可靠性的確可以和微軟的視窗操作系統(tǒng)一較高下。

    這似乎和摩托羅拉汽車部歐洲市場負責人哈本斯·達斯的觀點不謀而合：“不同系統(tǒng)的功能各不相同，這種系統(tǒng)的極大豐富已成為最大的難題。當我們把所有這些系統(tǒng)都連接起來的時候，它們就變得非常復雜，復雜得跟飛機一樣，問題也就接踵而至?！?/p>

    “汽車制造商花了100多年的時間才讓引擎能夠平穩(wěn)運轉，但汽車電子領域高速發(fā)展才只有幾年的時間，沒有成熟定型的技術怎能不制造麻煩？”國外媒體的評論中給出如此質疑。

    視線回到國內，國家質檢總局缺陷產品管理中心汽車召回管理部主任王琰博士同樣在一次講話中提到：“不要盲目采用新技術，應加強技術儲備，增加新技術定型周期?！睆臋C械學過渡到“機械電子學”，也就是當機械學和電子學相互結合之時，未成熟技術的使用就成為難以避免的尷尬。

    佐證這一尷尬的，還有來自某網(wǎng)絡調查的一組數(shù)據(jù)：2009年度車主投訴涉及到車輛上的各個總成或系統(tǒng)，發(fā)動機、動力傳動系統(tǒng)、制動系統(tǒng)、電子電器系統(tǒng)排名靠前，占總投訴量的77％，與2008年度相比有所提高。來自國家質檢總局缺陷產品管理中心的數(shù)據(jù)是，電子電器問題占投訴總量的12%。

    駕駛和被駕駛的博弈

    “先進汽車上的幾乎所有控制裝置、操作按鍵和功能顯示，均通過所謂的數(shù)據(jù)母線連接，因此很有可能發(fā)生地址、信息及指令故障。有些問題在購車前就存在，卻無法排除。隨著車型更新周期的縮短和成本因素，對電子系統(tǒng)的各種苛刻試驗變得越來越少。”業(yè)內人士季徐罡認為，汽車過度電子化，使得與駕駛者每日都形影不離的油門、剎車、方向盤，甚至點火開關，都已經成為電子系統(tǒng)泛濫的犧牲品。

    他指出，電子系統(tǒng)干預程度越高，便意味著駕駛者作為真正的指令發(fā)出者，被剝奪了大部分的控制主導權，大部分的操作從某種程度上只是在詢問電腦這個終極判官：“請問我這樣做可以嗎？同意的話請執(zhí)行，不同意的話就聽你的?！比绻@位終極判官出現(xiàn)故障了，“人”對車的控制也會因為終極判官的錯誤判斷而做出錯誤的動作。駕駛者已經在慢慢走向“被駕駛”了。

    正如安全調查與促進團體Safety Research andStrategies Inc.總裁凱恩(SeanKane)所說：“就電子系統(tǒng)而言，目前汽車生產商的設計能力比檢驗能力強。隨著汽車電子設備數(shù)量的增加，出現(xiàn)的問題將不成比例地增加?！?/p>

    也許我們可以這樣說，當我們迷戀上了層出不窮的汽車電子新技術，就必須要學會忍耐出人意料的麻煩。

    問題在于，這是你能自由選擇的命題嗎？