由于大股東中鐵建總公司慷慨解囊，沙特麥加輕軌項目巨虧41.48億人民幣一事對中國鐵建（601186.SH）的威脅正在消退。

   1月22日，已連續(xù)停牌兩天的中國鐵建刊登公告稱，公司與大股東中鐵建總公司簽署協(xié)議，自2010年10月31日后，由中鐵建總公司行使及履行公司在《沙特麥加薩法至穆戈達莎輕軌合同》項下及因該合同產(chǎn)生的所有權利義務。

   根據(jù)中國鐵建與中鐵建總公司達成的協(xié)議，中國鐵建將獲得中鐵建總公司20.77億人民幣補償，并由總公司一并承擔往后全部盈虧。

    這意味著，中國鐵建沙特項目損失額度將最多控制在13.85億人民幣。

   然而，盡管中鐵建總公司為上市公司埋單的行為，最大程度上彌補了上市公司的損失，但母公司主動承接上市公司的“包袱”，將以損害國有資產(chǎn)為代價。

   一位接近中鐵建總公司的央企高管對本報記者表示，在我國國有企業(yè)中，母公司與上市公司之間，有“剪不斷、理還亂”的關系。中鐵建總公司為上市公司承擔虧損，一方面說明中鐵建現(xiàn)代企業(yè)制度不完善；另一方面，沙特項目的特殊性也導致母公司不得不為損失埋單。

   此外，一位接近中鐵建的權威業(yè)內(nèi)人士對本報記者表示，沙特麥加輕軌項目虧損對中國北車等參與該項目的其他中國企業(yè)也造成了不同程度的影響，但該項目對中、沙兩國意義非凡。

    大股東埋單

   根據(jù)中國鐵建與中鐵建總公司的協(xié)議，中鐵建總公司將行使及履行中國鐵建在總承包合同項下及因總承包合同產(chǎn)生的所有權利義務，中國鐵建將不再承擔項目的后期實施風險，且鎖定項目的最大損失為13.85億人民幣。

   據(jù)中國鐵建公告披露，中國鐵建的沙特麥加輕軌項目截至2010年10月31日，按當日匯率折算，合同預計總收入為120.51億元人民幣，預計總成本為160.45億元，再加上財務費用，項目預計凈虧損41.48億元。

   中鐵建總公司除接手項目后續(xù)權利及義務外，還與中國鐵建就索賠收入達成約定安排，即若索賠收入低于13.85億元，則全部歸中國鐵建享有，填補虧損空缺。

   若索賠收入高于13.85億元但低于34.62億元，則中國鐵建享有13.85億元，其余全部歸中鐵建總公司享有，用于補償中鐵建總公司支付的對價。

   若索賠收入高于34.62億元，則中國鐵建享有13.85億元，中鐵建總公司享有20.77億元，剩余部分，若中鐵建總公司該項目后期出現(xiàn)虧損，則用于彌補中鐵建總公司的虧損，而若彌補虧損后仍有剩余，則全部歸還中國鐵建享有。

   上述接近中鐵建的央企高管對本報記者表示，目前的虧損僅為預告，實際虧損依然存在變動的可能性。

   這意味著，如果沙特項目出現(xiàn)后續(xù)虧損且索賠額度低于13.85億元，中鐵建總公司承擔沙特項目的代價將不止20.77億元。

   權威知情人士向本報記者透露，目前，中鐵建總公司正在商務部等有關部門的協(xié)助下，與沙特政府協(xié)商賠償事宜。

    目前，中鐵建總公司持有中國鐵建75.66億股份，占總股本的61.33%。

    虧損內(nèi)幕

   盡管中國鐵建曾對巨虧做出解釋，即虧損的原因在于工程采用議標方式，而非投標方式，即指定由中鐵建進行承建。

   但據(jù)本報記者多渠道了解，中國鐵建在沙特輕軌項目上，缺乏海外運作的專業(yè)素質(zhì)和審慎態(tài)度。

   上述接近中鐵建的央企高管透露，沙特麥加輕軌線路非常復雜，原先并不是由中國企業(yè)承建，中標方為法國、德國、英國等歐洲公司，這些歐洲公司將麥加輕軌線路的基礎部分設計好后，發(fā)現(xiàn)該線路無法繼續(xù)施工，于是退出，中國鐵建等中方企業(yè)隨后進入。

   據(jù)本報記者了解，沙特麥加輕軌項目是一條朝覲線，是2008年6月中沙兩國政府簽署《關于加強基礎設施建設領域合作協(xié)定》之后的首個政府間合作項目。因中國鐵建前期在沙特已有利雅得特大橋、朱拜耳公路、南北鐵路等工程業(yè)績。在中國政府的推薦下，中國鐵建成為總承包商。

   根據(jù)中國鐵建與沙特方面簽訂的合同，中國鐵建將負責該輕軌項目的設計、采購、施工、系統(tǒng)（包括車輛）安裝調(diào)試，以及從2010年11月13日起的三年運營和維護。合同要求2010年11月13日開通運營，達到35%的運能，2011年5月完成所有調(diào)試，達到100%的運能。

    但項目開工不到半年，中國鐵建就遇到了“從未遇見過的棘手問題”。

   最主要的困難是，由于項目的基礎部分已經(jīng)設計好，沙特方面要求中國鐵建的后續(xù)工程按照歐美標準進行，完全打亂了之前雙方簽訂的“概念設計方案”。

   上述央企高管對本報記者表示，如果按照歐美標準，成本將遠遠超出國內(nèi)標準。例如，由于要按照“歐美標準”的設計方案施工，單是制梁就需要增加模板300多米，中國鐵建不得不以高價從沙特當?shù)刭徺I混凝土，并增補200多名外籍勞工，比原計劃的成本高出“近十倍”。

   盡管成本高企，但由于“該項目社會影響重大且受到兩國政府高度關注”，為確保工期進度，中國鐵建不得不按要求在2010年11月13日完工。

   上述央企高管表示，該項目是沙特國內(nèi)50年來的第一個輕軌鐵路項目。輕軌開通后，對中、沙兩國意義重大，中國在沙特伊斯蘭世界獲得了極好的評價。

   不過，一位接近中鐵建的業(yè)內(nèi)人士對本報記者表示，如果中鐵建在簽訂承包合同時有豐富經(jīng)驗，巨額虧損不會發(fā)生?！翱偟膩碚f，還是不夠?qū)徤?、不夠?qū)I(yè)”。

    處置方式受質(zhì)疑

   中鐵建總公司接過沙特項目的虧損包袱后，盡管保護了上市公司的利益，但受損的是國有資產(chǎn)。

    母公司承接上市公司損失，這種情況一般發(fā)生在國有企業(yè)身上。

   據(jù)本報記者了解，我國上市國企的海外業(yè)務收購一般先由控股股東集團公司出面，在解決了前期問題后，再將有盈利預期的資產(chǎn)注入上市公司。一旦上市公司遭遇虧損或糾紛，則把問題推給母公司。

   不過，中國鐵建將沙特項目巨虧轉(zhuǎn)移給母公司，多少有一點“迫不得已”。權威知情人士對本報記者表示，沙特項目具有“政治特殊性”，中鐵建無法像歐美企業(yè)那樣“臨陣脫逃”。

    盡管如此，巨虧暴露了中國鐵建現(xiàn)代企業(yè)制度的缺失。

   “我相信，如果中鐵建總公司經(jīng)過嚴格核算，不會輕易將沙特項目移交給上市公司操作；即便移交給上市公司，如果中國鐵建有健全的董事會制度，該項目在沒有經(jīng)過專業(yè)核算前，不會進入上市公司層面。”一位不愿具名的企業(yè)制度研究專家表示。

   一位接近中鐵建的知情人士就告訴本報記者，當初中鐵建總公司將沙特項目移交給上市公司操作，就是基于“該項目不僅意義重大，而且有盈利預期，對做大做強上市公司有利”。

   上述知情人士還表示，盡管國資委在具體業(yè)務上不會干涉中央企業(yè)，但中鐵建總公司承擔虧損一事，征求了國資委的意見。

    國企上市公司與母公司的這種“輸送”關系，也反映我國國企市場化改革任重道遠。

   按照國資委的計劃，央企整體上市的目標是去掉集團公司這一殼公司，打造一個干干凈凈的上市公司，當國家需要錢時，通過資本市場可以非常順暢地變現(xiàn)。

   然而，對于我國國企來說，母公司與上市公司的關聯(lián)交易非常緊密，很難在短時間去掉。中國鐵建作為中鐵建總公司的整體上市平臺，早在2007年就已成立，但離“干干凈凈的上市公司”距離尚遠。

   “沙特項目巨虧，最終無法在資本市場直接消化，國有資產(chǎn)反而成為最大受害者，這再次拷問了我國國企不成熟的公司制度?！鄙鲜鰧＜冶硎?。