作為年度收官車展，2024廣州車展于11月15日開幕，展期10天。據(jù)組委會介紹，本屆展會規(guī)模達2.4萬平，創(chuàng)歷屆展會之最。除了乘用車展區(qū)，還特設(shè)商用車展區(qū)、汽車產(chǎn)業(yè)鏈及汽車文化展區(qū)，以不同角度、不同內(nèi)容，進一步提升展會的視野和內(nèi)涵。
相比往年，本屆展會上新能源車的數(shù)量繼續(xù)攀升，達到512輛，占總展出車輛的43%，重磅車型也以新能源車輛為主。
新能源成為“C”位
國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷呈現(xiàn)規(guī)模、質(zhì)量雙提升的態(tài)勢。根據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計，今年上半年，我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別達492.9萬輛和494.4萬輛，同比分別增長30.1%和32%，市場占有率達35.2%。
本屆車展上，不論豪華品牌BBA還是自主/合資品牌，均帶來重磅新能源車型。其中梅賽德斯-奔馳的豪華純電硬派越野車——G 580將在本次車展上市。
新車采用四電機驅(qū)動，最大功率587馬力，峰值扭矩1164牛米，在四電機的加持下，G580能實現(xiàn)許多以往幾乎不能完成的行駛能力，如原地掉頭等功能。
寶馬帶來全新M5性能轎車，使用BMW M Hybrid V8賽車同源的混動技術(shù)，變速器內(nèi)布置一臺P2電機，在Pre Stage Gearing技術(shù)幫助下，可輸出450牛米的扭矩，使全新M5在純電條件能實現(xiàn)140公里的時速。電池的容量為18.6kWh，有了電機和電池，新車也提供多達5種駕駛模式。
默認(rèn)的HYBRID模式：內(nèi)燃機+電動機驅(qū)動，Comfort模式下，電動機的使用頻率更高，Sport和Sport Plus模式下，內(nèi)燃機始終處于開啟狀態(tài)；
ELECTRIC模式：電動機驅(qū)動，發(fā)動機僅在降檔或手動模式時激活；
eCONTROL模式：通過能量回收或通過內(nèi)燃機來為電池充電；
DYNAMIC模式：內(nèi)燃機+電動機；
DYNAMIC PLUS模式：內(nèi)燃機+電動機的全部動力，短暫的狂暴模式。
奧迪將發(fā)布基于PPE平臺打造的Q6L e-tron車型。這是奧迪攜手中國一汽推出，專為中國市場打造的首款純電動車型。此外，A6 Avant e-tron也有望一同亮相。
自主品牌趕超合資品牌
相比合資品牌的小步蹣跚，自主品牌對于新能源車型更加“ALL IN”。以比亞迪為首的自主品牌在售車型已全數(shù)切換至新能源賽道。比亞迪將帶來旗下5大品牌（網(wǎng)絡(luò)）車型亮相，包括仰望U7、方程豹8、騰勢N9、比亞迪夏等多款全新車型。
長城汽車的坦克系列在越野界具有相當(dāng)?shù)拿麣?，此前長城發(fā)布Hi4-T平臺后，搭載Hi4-Z混動系統(tǒng)的坦克500將亮相本次廣州車展。
相比Hi4-T，Hi4-Z屬于解耦四驅(qū)，可以根據(jù)需要在兩驅(qū)和四驅(qū)模式之間進行切換。坦克500搭載的Hi4-Z配備2.0T四缸發(fā)動機，中間3檔超薄變速器，前電機215kW，后電機245kW，整備質(zhì)量2.9噸，綜合輸出635kW，配備60度電池，提供WLTC 200km的續(xù)航。
Hi4-Z的DHT系統(tǒng)能夠在起步和低速行駛時，電機單獨驅(qū)動，提供平順且強勁的動力輸出；中高速階段，發(fā)動機與電機共同工作，確保高效能輸出與燃油經(jīng)濟性。
10月30日，吉利汽車發(fā)布新一代雷神EM-i超級電混技術(shù)，將搭載于銀河星艦7上亮相廣州車展。
相比雷神EM-P超級電混，此次發(fā)布的雷神EM-i超級電混，偏向節(jié)能和長續(xù)航。其平臺定位類似比亞迪的DM-i。
發(fā)動機方面，吉利新一代雷神EM-i超級電混搭載了熱效率為46.5%的雷神專用發(fā)動機，系統(tǒng)集成P1+P3電機，在SiC無極升壓模塊、VCU、TCU、PDU、TMS熱管理系統(tǒng)等模塊的幫助下，綜合效率提升1.8%，虧電動力性提升30%，使電驅(qū)綜合效率高達92.5%。同時在安全冗余方面，這套新系統(tǒng)將發(fā)動機、P1電機、P3電機互為備份，任意單個部件失效，動力系統(tǒng)依然可以正常工作。
過去，國內(nèi)的汽車市場屬于“用市場換技術(shù)”，老百姓認(rèn)可的主流汽車基本是合資品牌。但近幾年國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)迎來跨越式提升，自主品牌在新能源賽道實現(xiàn)超車，再疊加新能源汽車相關(guān)扶持政策，自主品牌汽車的價格、做工、口碑、品牌認(rèn)知度大幅提升，特別是三電技術(shù)方面，自主品牌形成對合資品牌的全面趕超，中國汽車市場格局正在經(jīng)歷極大的改變與升級。
根據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計，今年上半年，中國品牌乘用車銷量為741.9萬輛，同比增長23.9%，市場份額已達61.9%，同比上升8.8個百分點。也就是說，在中國市場，每賣出10輛汽車，就有6輛是國產(chǎn)品牌。
技術(shù)之卷 代溝逐步顯現(xiàn)
此次廣州車展從目前將展出的新車來看，前兩年還屬于比較高端的配置現(xiàn)已成為基礎(chǔ)配置。
懸架部分，此前只有少數(shù)車型搭載的連續(xù)阻尼可調(diào)懸架現(xiàn)在已經(jīng)大范圍普及，不到20萬元的自主品牌就已配備。而配備空氣彈簧的車型已經(jīng)從單腔結(jié)構(gòu)進一步升級至多腔結(jié)構(gòu)，懸架性能進一步提升。
當(dāng)被動懸架性能接近天花板后，為進一步發(fā)掘車輛的性能，主動懸架成為廠家攻關(guān)方向。以比亞迪云輦為代表的主動懸架已經(jīng)量產(chǎn)上市。
本質(zhì)上，主動懸架是一種可以獨立于外部輸入向汽車懸掛系統(tǒng)施加力的系統(tǒng)。相比別動懸架只能響應(yīng)來自路面下方或駕駛員的輸入，而主動懸掛可以獨立于這些影響向懸掛系統(tǒng)施加力。
根據(jù)驅(qū)動力途徑不同，當(dāng)前主動懸架控制方式主要有液壓驅(qū)動和電機驅(qū)動。
不久前亮相的法拉利Purosangue以及F80就在四輪懸架位置布置了4個48V電機實現(xiàn)主動懸架的功能。
法拉利的這套系統(tǒng)采用主動螺旋閥（TASV）（Multimatic TrueActive Spool Valve Dampers）減振器。
每只減振器各有一個液冷48V三相無刷電機，電機通過獨特的齒輪組，通過雙導(dǎo)滾珠絲杠和一套齒輪，將力引導(dǎo)到阻尼器軸，每個電機可以瞬間向減振器施加5千牛的力，通過一個球螺桿控制活塞的運動。
巨大且可控的力，讓F80每個車輪懸架完全解耦。還允許使用更軟的彈簧，也不必配備防傾桿，通過減震器就能單獨負(fù)責(zé)控制車身運動。
此外，保時捷的Porsche Active Ride 懸架系統(tǒng)也具備相同功能。該技術(shù)采用雙閥門技術(shù)的主動式減震器與電動液壓泵連接，根據(jù)需求在減震器中產(chǎn)生液流，能迅速在車身和車輪之間形成高度精確且針對性的力，以補償或幾乎完全抵消路面反饋的力。
據(jù)保時捷介紹，此系統(tǒng)在行駛過程中非常平穩(wěn)，幾乎可以吸收顛簸。在動態(tài)駕駛中，該系統(tǒng)通過平衡車輪的負(fù)載分布，可確保與路面的完美接觸。
動力系統(tǒng)。此前雙電機四驅(qū)已屬民用車的天花板，但在不到幾年時間里，三電機、四電機迅速誕生并量產(chǎn)。在新能源時代，一個軸上布置2個電機，免去了差速器，動力的傳遞路徑大幅縮減，還因此獲得了如坦克掉頭，線控轉(zhuǎn)向等很多新奇的功能。
以奔馳G580、比亞迪易四方、易三方技術(shù)為代表的多電機驅(qū)動技術(shù)正快速將驅(qū)動形式的天花板拔高。
騰勢汽車和Z9系列和N9所搭載的“易三方”技術(shù)，通過后軸雙電機獨立驅(qū)動/轉(zhuǎn)向控制，實現(xiàn)“圓規(guī)掉頭”“極致轉(zhuǎn)向、內(nèi)八制動增穩(wěn)”等新奇功能。此外，三電機、四電機更大的意義是結(jié)構(gòu)的先進，同時帶來極大的安全冗余能力。
在國內(nèi)廠家極度“卷”之下，此類堪稱奢華配置，很快就能與國內(nèi)普通消費者見面。但同時，技術(shù)研發(fā)需要投入海量資金和人力，部分資金不充裕的車企面對競爭難以招架，與頭部車企的差距逐漸拉大。（朋月）