純電、增程、插電混動等新能源車型各自具備比較明顯的技術特征和優(yōu)勢。如純電車的電耗低、風阻小，增程車可油可電，插電混動車具備多擋或單擋變速器，直驅工況更高效等特點。在新能源大背景下，還有哪些燃油車具備獨特的技術值得一看？
大眾1.5T EVOⅡ發(fā)動機
搭載車型：途觀L、新途岳、朗逸、速騰、奧迪Q3等
大眾集團的1.5T EVOⅡ發(fā)動機是多次更新后的EA211發(fā)動機，有“第二代黃金動力”的稱號，這臺發(fā)動機除了缺少ACT停缸技術，其它如變截面渦輪、APS噴涂工藝全都具備。
1.5T EVOⅡ采用輕量化、模塊化設計，搭載VGT可變截面渦輪增壓器、燃油噴射壓力達到350bar、IEM集成式排氣歧管、APS噴涂工藝、電控油氣分離器、可變排量機油泵、水冷式中冷器等技術。
動力參數上，這臺1.5T發(fā)動機具備118kW的最大功率，峰值扭矩為250牛米，在VGT渦輪的幫助下，1200轉速下即可輸出80%以上的峰值扭矩，從1750轉時能輸出峰值扭矩并持續(xù)到4000轉，直到5600轉時依然能輸出峰值扭矩的80%。
同時，IEM集成式排氣歧管將發(fā)動機水套和排氣歧管集成在一起，有效提升水溫升溫速度，同時降低排氣溫度，這有兩個好處——可以提高渦輪增壓的工作效率，這一代EA211發(fā)動機的增壓壓力達到2.6bar，較上代車型提高0.4bar；水溫速度的提升也有利于發(fā)動機更快進入工作狀態(tài)，提高燃油經濟性。
APS噴涂工藝是本機的另外一大技術亮點，簡單說就是取消了缸套設計，通過高壓等離子氣體在氣缸壁上噴上一層金屬粉，形成堅硬的涂層，同樣的技術奔馳、寶馬也在用。這種技術減輕了發(fā)動機的重量，同時增加熱傳導效率改善冷卻條件。
傳統(tǒng)發(fā)動機氣缸用的都是缸體+缸套的組合，特別是鋁合金缸體的機型，在氣缸壁與活塞接觸的部分還會額外套一個名為缸套的部件，當缸套磨損，只需要鏜缸或者更換缸套就能維修好。
新工藝拋棄了缸套，一旦發(fā)生燒機油、拉缸、磨損等故障，普通修理廠無法進行氣缸壁噴涂工藝以及珩磨缸壁，只能采購新的缸體，維修成本大增。此外，噴涂工藝只增加氣缸表面硬度，不增加缸體結構強度，相比帶有缸套的機型，缸體強度也稍差一些。但技術并不存在絕對的優(yōu)劣，最適合的才是最好的。
此外，這臺發(fā)動機還具備轉子油氣分離器、中空活塞、電子水泵等技術，放在2024年來說，技術也屬于較為先進的那一檔，而且還可以加注92號汽油。
日產VC-TURBO
搭載車型：天籟、奇駿、QX50、Qashqai（海外）等
在汽車發(fā)動機技術領域，為了讓“馬兒跑，又要馬兒少吃草”，各個車企都選擇不同的技術路線，包括豐田的功率分流、本田的i-MMD、馬自達的壓燃技術、而日產選擇最直接的道路，通過調整壓縮比來提高發(fā)動機熱效率。
日產介紹稱，VC-TURBO發(fā)動機研發(fā)測試耗時20年，研發(fā)投入高達200億美元，最大的特點就是動態(tài)可變壓縮比。
VC-TURBO采用多連桿可變壓縮比（variable compression ratio，簡稱VCR）結構，通過改變活塞下止點的位置，使物理壓縮比實現可變。采用該技術的VC-turbo發(fā)動機可以將壓縮比在14:1和8:1之間切換，上圖右下方的控制電機（帶位置傳感器的無刷電機）經過減速器減速增扭后，通過A連桿來轉動偏心軸，偏心軸的轉動會改變多連桿系統(tǒng)的結構，從而改變四個氣缸活塞上止點和下止點的位置，使得發(fā)動機的壓縮比能夠在8:1至14:1之間切換。據日產的介紹，發(fā)動機壓縮比從14:1降低至8:1的過程中，活塞上止點下移了6mm，活塞行程由88.9mm增加至90.1mm，排量由1970cc增加至1997cc。而發(fā)動機壓縮比從14:1降低至8:1的用時大約為1.2秒。
根據上方2.0T版本VC-TURBO發(fā)動機的特性圖，該發(fā)動機中低轉速、中低負荷工況采用的是14:1的高壓縮比，提升發(fā)動機的燃油經濟性。
高負荷、高轉速工況采用的是8:1的低壓縮比，一方面是為了輸出更強的動力，另一方面能夠避免爆震的發(fā)生從而提升發(fā)動機運轉的平順性。而上述兩種工況區(qū)之間的過渡區(qū)則會根據實際工況在14:1-8:1之間選擇合適的壓縮比。
雖然結構更復雜，摩擦也更多了，但由于VCR結構降低了活塞連桿的擺動幅度，活塞下行時連桿幾乎保持直立，大大減小了傳統(tǒng)連桿傾斜產生的活塞側應力，也顯著降低活塞與氣缸之間的摩擦，同時發(fā)動機的振動也變得更小。
除了可變壓縮比這項外，VC-TURBO還具備阿特金森與奧托雙循環(huán)，同時配備歧管+缸內直噴雙噴射技術，以及可變排量機油泵、可變多路徑水冷控制、集成式排氣歧管、缸體溶射技術等。
搭載在英菲尼迪QX50之上的VC-TURBO 2.0T發(fā)動機，具備272馬力的最大功率以及380牛米的峰值扭矩。目前日產這臺VC-TURBO具備多個機型，包括2.0T 四缸、1.5T三缸等。
通用第八代Ecotec發(fā)動機
搭載車型：凱迪拉克XT6、別克昂科威等
通用汽車Ecotec系列發(fā)動機的Ecotec是由Ecology（生態(tài)）和Technology（技術）兩個詞合成而得，排量范圍覆蓋1.0L-2.4L，包含約7種排量的多種機型，單缸容積在0.33L-0.6L之間波動。
目前這款發(fā)動機已經發(fā)展到第八代，是基于單缸最優(yōu)設計理念進行開發(fā)，采用模塊化架構開發(fā)的發(fā)動機系列。
以凱迪拉克的CT5為例，這臺代號LSY的2.0T發(fā)動機具備變缸技術，最早用于大排量多氣缸發(fā)動機如V8、V12等，當發(fā)動機動力過剩時，關閉多余的氣缸，達到降低油耗和排放的作用。
在通用Ecotec發(fā)動機上，通過三段式的滑動凸輪軸，配合滑槽實現凸輪軸位移，從而實現不同大小的凸輪和氣門頂桿相連，來實現穩(wěn)定低負荷時的閉缸技術，可以在車輛低負荷的時候關閉二個氣缸來起到省油作用，實現“四缸高性能模式”“四缸經濟模式”“兩缸超經濟模式”三種工況，更成為兩缸工作模式的四缸發(fā)動機。
四缸高性能模式：適用于急加速、高速勻速行駛，進、排氣門都保持在高升程狀態(tài)；
四缸經濟模式：適用于中高速勻速行駛，進氣門保持在低升程狀態(tài)；
兩缸超經濟模式：適用于中低速勻速、減速、下坡行駛，中間兩缸的氣門升程為0（即閉缸）。
當切換到四缸經濟模式時，這臺發(fā)動機的燃油經濟性可以提升5%，而切換到兩缸超經濟模式時，燃油經濟性可以提升15%。
除此以外，這臺LSY的2.0T發(fā)動機也具備上面大眾EA211類似的缸蓋集成式排氣歧管技術。通過將排氣歧管與氣缸蓋合二為一，將排氣廢熱通過缸蓋內的冷卻水道傳遞出去，能更快讓發(fā)動機達到工作溫度，提升暖機效率。配合熱管理系統(tǒng)可以將發(fā)動機產生的熱量進行智能合理的分配，減少散發(fā)熱量的浪費，同時，集成設計進一步降低了發(fā)動機的重量，據通用汽車數據，新款發(fā)動機比上一代發(fā)動機減輕14%。
其它的如350bar高壓直噴系統(tǒng)、電子水泵、電控球閥模塊、ATM主動熱管理系統(tǒng)，以及1.5TEcotec發(fā)動機配備了水冷式中冷器、輕量化活塞/連桿、帶電控閥的小慣量渦輪、可變流量機油泵等技術與大眾的EA211機型技術大同小異。
長安藍鯨動力
搭載車型：CS75、深藍G318等
長安的藍鯨動力不具體指某款發(fā)動機，而是整個動力鏈。根據車型不同，如燃油車、增程車等，對應的發(fā)動機型號也有所不同，但這些發(fā)動機都有一些共通的技術亮點。
以新藍鯨HE1.5T超高壓直噴混動專用發(fā)動機為例，發(fā)動機額定功率110kW，最大扭矩220牛米，動力參數看著沒啥亮點，但熱效率高達44.28%，屬實亮眼。長安還表示，在實驗室的測試環(huán)境下，這臺發(fā)動機的儲備熱效率更可達到47.03%。
而1.5L自吸發(fā)動機，額定功率為72kW，最大扭矩是125N·m，熱效率可達到43.31%，相當驚人。
具體技術包括500bar超高壓燃油噴射系統(tǒng)、1.45行程缸徑比、150mJ高能點火、高EGR廢氣再循環(huán)率等。
500bar超高壓燃油噴射系統(tǒng)，燃油在500個大氣壓的強力作用下，平均噴霧粒徑只有6.3μm，相較350bar噴射粒徑減小6.13%，進一步讓油與空氣混合。
1.45行程缸徑比有幾個好處。其一，配合高滾流進氣道，強化缸內氣流運動，配合高EGR率快速燃燒；其二，活塞口徑變小帶來燃燒室表面積減小，熱損失更小，同時活塞變小后的質量減輕，有利于降低油耗；其三，壓縮比達到16：1。
長安方面表示，目前燃油車發(fā)動機點火能量普遍采用90mJ，150mJ點火相比普通點火能夠形成更大尺寸的初始火核，更有利形成穩(wěn)定且初速度較快的層流傳播火焰，結合缸內滾流，實現缸內預燃混合氣的快速傳播，一方面提高了熱效率，另一方面也有效改善了超高EGR率下的著火穩(wěn)定性及循環(huán)間一致性。（朋月）