車市寒冬之下，一場疫情讓更多的車企“負重前行”，也讓車市元氣大傷。為了彌補疫情造成的損失，也為了激發(fā)汽車市場的新活力，一系列的救市政策接踵而至，像佛山、廣州、珠海、長沙等地陸續(xù)出臺了鼓勵汽車消費的政策。在這些地方性的救市政策中，不乏有“購買‘國六’標準新車，每輛給予x元補助”的信息。
可見，鼓勵機動車排放升級已成為當下提振市場的普遍做法，一來緩解環(huán)保壓力，二來也能刺激消費，一箭雙雕。不過，7月1日將會是一個時間節(jié)點：國六a在全國范圍內(nèi)實施。對此，業(yè)內(nèi)再次出現(xiàn)“延緩實施”的呼吁。國六排放升級面臨哪些困境？車企到底是否已做好準備？疫情之下，延緩國六排放實施時間能否稱得上是“救市”良藥？接下來逐一分析。
“國六”大關(guān)當前
2020年7月1日原本是國六a在全國范圍內(nèi)實施的時間。但是，出于對環(huán)保的壓力，不少地區(qū)提前至2019年7月1日或2020年1月1日起開始實施國六排放標準。
具體政策為，2016年12月23日，生態(tài)環(huán)境部聯(lián)合國家質(zhì)監(jiān)總局發(fā)布了《輕型車污染物排放限值及測量方法(中國第六階段)》(GB 18352.6—2016)標準，并根據(jù)不同的標準限值要求，制定“國六a”和“國六b”兩個階段依次實施輕型車國六排放標準。要求2020年7月1日起，所有銷售和注冊登記的輕型汽車應(yīng)符合標準國六a階段要求，2023年7月1日起，所有銷售和注冊登記的輕型汽車應(yīng)符合標準國六b階段要求。
就標準限值而言，國六b更為嚴苛，被業(yè)內(nèi)稱為是“史上最嚴”。不過，國六a與國六b在“粒子直徑超過23nm的粒子數(shù)量(PN)”這一限值要求方面，是一模一樣的。
而PN限值正是當下問題的癥結(jié)所在。因為，考慮到了產(chǎn)業(yè)發(fā)展的實際情況，在提前實施國六排放的地區(qū)，對其國六汽車產(chǎn)品的PN限值做了過渡期設(shè)置，為6.0×1012個/km。2020年7月1日之后，該PN限值將恢復(fù)標準執(zhí)行，為6.0×1011個/km。兩個限值指數(shù)之間雖然只差了一個數(shù)字，卻是成10倍的關(guān)系，再加之受突發(fā)疫情的影響，一些車企在車型切換/量產(chǎn)上市方面或許會有困難。
更何況，據(jù)不完全統(tǒng)計，包括重點區(qū)域、長三角、珠三角等已經(jīng)提前實施國六標準的地區(qū)汽車銷售體量占到了全國的三分之二?？梢姡捎眠^渡期PN限值標準的“國六”車覆蓋面之廣。
企業(yè)遭遇現(xiàn)實難題
從2000年到2019年，我國用了19年的時間把汽車排放標準從國一升級到了國六，而這個過程歐美用了約30年。迫于環(huán)保重壓，時間緊任務(wù)重，所以每次排放升級，行業(yè)都或多或少需要克服一些難題。此次國五升級國六也不例外。
1.技術(shù)、成本之困難
排放升級過程中，車企首要面臨的是技術(shù)上的挑戰(zhàn)，技術(shù)提升的同時帶來的是成本的增加。根據(jù)此前媒體的報道，在國六排放升級方面，多數(shù)車型在發(fā)動機硬件上都可以滿足國六排放，主要的成本增加體現(xiàn)在尾氣處理方面的升級。其中輕型汽油車單車升級成本約需1200元，輕型柴油車單車升級成本約需4000元。
不過，隨著國六排放汽車銷量規(guī)模的提升，成本會有所下降。據(jù)不完全統(tǒng)計，截止到2019年底，全國銷售的新車中有九成都已經(jīng)是國六排放車型。
2.產(chǎn)品斷檔困境
如果說，技術(shù)、成本是排放升級的“必考題”，那么，針對7月1日全國實施國六a排放而言，還有哪些實際困難？
根據(jù)中汽協(xié)的介紹，不少車企原定計劃于2020年4月開始陸續(xù)投產(chǎn)上市滿足國六標準PN限值(6.0×1011個/km)車型切換。但是由于疫情的發(fā)生，復(fù)工復(fù)產(chǎn)延遲，上述的產(chǎn)品量產(chǎn)時間預(yù)計會延遲3個月左右。再加之認證、試驗、路試等一系列工作也將推遲2-6個月，甚至可能12個月。
這也就意味著，不少車企在7月1日之后，沒有排放達標車可賣！更不妙的是，倘若還有大量滿足過渡期排放的國六車(PN限值為6.0×1012個/km)尚未清理庫存，那接下來的場面會非常之窘迫。
3.高庫存風險
汽車圈的銷售老總經(jīng)常說“庫存是萬惡之源”，而當下車市的整體庫存情況就不容樂觀。根據(jù)中汽協(xié)的調(diào)研結(jié)果表明，目前行業(yè)國五車輛庫存約26萬輛；截止2020年1月，行業(yè)國六庫存車為314萬輛左右，其中相當部分車型PN限值為6.0×1012個/km(屬于過渡期的國六車)，除少數(shù)企業(yè)準備充分之外，大部分企業(yè)庫存難以按期消化。
而根據(jù)中國汽車流通協(xié)會公布的數(shù)據(jù)顯示，2月份汽車經(jīng)銷商綜合庫存系數(shù)為14.8，同比上升6倍，環(huán)比上升8倍，庫存水平位于警戒線以上。
與其擔憂，不如直面
針對上述車企所面臨的困難，日前中汽協(xié)在其產(chǎn)銷數(shù)據(jù)發(fā)布會上表示，疫情之下，要積極調(diào)整管理政策為企業(yè)減負，其中就提到要延緩國六PN限制的過渡期限。
關(guān)于“國六延緩實施”的呼吁在業(yè)內(nèi)不在少數(shù)。2019年車市下滑時，業(yè)內(nèi)有呼吁國六推遲的聲音，此次車市遭疫情重創(chuàng)，對國六推遲實施的呼聲依舊不斷。延緩排放標準實施，真的是救市良藥嗎？也不盡然。
根據(jù)從不同渠道收集到的觀點來看，有不少人士認為：推遲實施國六排放標準弊大于利。原因簡列如下，1、不利于環(huán)保；2、主流車企已經(jīng)完成了對國六產(chǎn)品的切換，如果延遲實施國六，只是給極弱勢的車企爭取了一點時間，意義不大。3、對于已購買國六產(chǎn)品的消費者而言，會造成心理上的落差。4、打亂整個汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)劃和進程。5、政策決策者的公信力下降。6、綜合因素或?qū)?dǎo)致車市暫緩時間拉長。
相比之下，有較多人士比較認可地市政府出臺的相關(guān)刺激汽車消費的政策，認為以此來帶動消費，拉動經(jīng)濟增長的方式是可行的。
部分積極的車企內(nèi)人士則表示，如果出臺救市政策，國六推遲意義不大。諸如購置稅減半等此類的救市政策，是多數(shù)人所期待的?！安贿^，大環(huán)境不好，更多車企還是從自身來做，(市場表現(xiàn))好的會越來越好，差的也會越來越差。”某汽車銷售人員如是表示。
總的來看，國六排放標準推遲也好，PN限值過渡期延長也好，亦或是刺激汽車消費政策、車企自掏腰包補貼用戶……此類做法的初衷，都是想讓車市在寒冬中能夠多一點溫暖。不過，市場競爭從來都是殘酷的，越是市場行情差，越能體現(xiàn)出企業(yè)的綜合競爭力水平。因為，物競天擇、優(yōu)勝劣汰、弱肉強食，是叢林法則。
